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这个条件的最主要之点是，放弃自利，遵守共同的规则，可以为社会中每个成员，包括他本人带来利益。一个显然的例子是，大家放弃自利原则，不要争先恐后，遵守交通规则，十字路口在单位时间内可以通过的车辆就比较多，每个人延宕的时间就比较少。所以克制自利，可以给每一个人带来利益，而且包括他自己。但这里有一个前提，即其他人也按同样的规则行事。一个不很显然的例子是，社会上没有贪污和行业不正之风，每个人都规规矩矩时，每个人都能享受合理价格的商品和服务所带来的利益。
从这些例子可以发现，道德风尚是一种社会服务。当我享受别人为我提供的道德服务时我也愿意为别人提供这种服务；当别人并不提供道德服务，却规劝我提供道德服务，我将嗤之以鼻。这就是“言教不如身教”。
现在我们很容易理解，为什么道德原则而不是自利原则可以解决环境问题。当社会内环境保护成为一种风气，每个人都认识到自己的社会责任时，环境保护并不一定要依赖经济法则。道德法则甚至更优于经济法则。因为道德的一个特点是自约自制，它是发自内心的责任感，不需要外界的监督。当大家都用道德来约束环境保护时，一切行政、监督、核查谈判、诉讼、执行中发生的费用全都可以节约下来。这就解决了环保工作中的一大笔开销。
经济学家们常常强调价格的作用，认为只有由价格引导的资源分配才是有效率的。他们认为依靠道德自律而不依靠价格，将会有一些道德觉悟不高的人享受别人提供的环境服务，自己却随便糟蹋环境。换言之，别人花了很大的代价去保持环境（譬如说，用了10元钱来减少一吨二氧化碳的排放），而某个道德觉悟不高的人却不利用成本很低的机会（譬如只花一元代价即可减少一吨二氧化碳的排放）来保护环境。当以价格为引导时，这种情况原本不会发生（前者会以5元一吨的代价向后者购买环保效益，双方都得到利益）。这种议论固然有一定的道理，然而我们同样有理由说，价格的分配作用未必效率最高。例如贫民窟矮小的房子里挤了一家几代人，而豪华富丽的别墅里却人口稀少，这不能说是效率高的分配，而它确是价格作用的结果。我们承认价格提高了资源利用的效率，但它默认了收入分配中的不公平。既然如此，我们同样有理由强调道德也能导致高效率的资源配置，只要我们默认每个人道德觉悟的不一致。每个人会在他自己已有的道德觉悟之下，最有效地利用他的财富、体力、智力和社会关系，来实现他认为最紧迫的环境保护目标。
以道德为动力既能节约行政费用，又同样有效率，因此可以认为，道德是有前途的促进环境事业的动力。但是做到这一点，还需要做大量的工作。这些工作可以分为两大类，一类是传播环保的知识和信息，这是提高环保工作的效率所必要的；另一类是树立全球环保的道德风尚，这是提高环保觉悟所必要的。前一类工作涉及到另外一个专门领域，下面只就后一类工作简单提出一些看法。
因为道德风尚是一种社会服务，只有全社会能向每个人提供这种服务时，每个人才有遵守道德信条的积极性。所以树立全球的环保道德风尚时，应着重宣传别人如何努力地在保护环境，或者说，应以表扬为主。每个国家、集体和个人应该在这方面展开竞赛，并进而吸引更多的人参与进来。我并不认为做好事不留名是正当的，做了好事又让社会知道，这又是一件好事，因为这样有助于树立好风气。对于做好事的人，社会应给他荣誉上或物质上的回报，以鼓励后人向他效法。即使有人为了荣誉或物质上的利益而去做好事，这也是正常的，这正是鼓励和表扬所希望起到的作用，条件是他所做的是名副其实的好事。我认为特别需要避免的是把别人做的好事故意说成是哗众取宠，甚至说别人有不良企图。这是毒化社会气氛的做法，试问做了好事还要挨批评，谁还愿意放弃自利的机会去做好事？这种做法在一国社会内部尽管并不多见，但在国际社会上却是屡见不鲜的。表扬为主并不等于放弃批评，对于少数享受别人创造的良好环境，自己却不珍惜环境的破坏风气的分子，要展开批评，给他们施加社会压力。
各种非政府性的民间团体在推进环保事业中可以起到重要作用，他们由一批热心环保的人士所组成，他们的事业是非赢利性的。这种组织最近几年在富裕国家发展极快，影响不断扩大，像绿色和平队，一些国家的绿党。由于他们深入群众，办事效率较高，群众愿意捐钱给他们。其他一些历史悠久的基金会也将眼光投向环保事业。我国改革之后人民比较富有了，各种官办和民办的基金会如雨后春笋，他们也会逐渐成为我国环保事业的一支独立的力量。
以环境为主题的国际合作为国际关系的新格局开创了机会，因为我们是面对着全人类的共同利益，而不是为了某一国的局部利益。如果政治家和外交家仍旧用保守的老眼光对待公共的环境问题，互相指责，彼此推卸责任，斤斤计较各自的利弊得失，环境问题的解决将被耽误时机，人类将面临更不确定的前景。政治家和外交官是社会道德的示范者，希望他们不辜负全人类对他们的企盼。
外国不收机场建设费
我曾到过几十个，也许上百个外国机场。这么多机场没有一个向旅客征收机场建设费的。征机场税的倒是有的，但也不普遍，大概还不到半数，而且机场税都只限于国际航班的旅客。税并不是随便就可以征的，都要有正当理由，而且要由立法机构通过才能实施。征机场税的理由是有钱去国外旅行的旅客都是收入较高的阶层，向他们征一点税就可以减少一点向其他百姓征的税（假定国家支出一定的话），这有助于减小贫富差距。但是收了这种税可能会减少外国来的观光游客，而观光游客在本国的花销有助于创造更多的就业机会，这有利于提高低收入阶层的收入。所以是否应该征机场税是一个有争议的问题。比较起来，发展中国家，税务行政能力弱的国家多半征机场税。因为这种税征收容易，很少有逃税的可能。而发达国家征税的法律较为严密，不征机场税可以从其他方面征税。
至于机场建设费，则不论发展中国家还是发达国家，人家都是不征的。像巴黎、东京、约翰内斯堡都经过大规模的新建扩建，都没有向旅客收过机场建设费。近的如香港，中英两国政府为新机场集资问题开了许多次会，也从来没有提出要向旅客集资的方案。不错，旅客经过机场上飞机，要使用机场的各种设施，如安全检查、行李输送、候机、厕所。但这部分费用都应包括在机票之内，因为机场是许多航空公司共用的。各家航空公司每有一架飞机起落都要向机场付费，其中应该包括旅客使用机场设施的费用。人家这样做是有道理的，因为这笔费用包括在机票内，就可以免除旅客另外再向机场交费的麻烦。两笔费用一次交清，简化了手续。上面的解释强调了机场服务费不同于机场建设费。服务费己包括在机票之内，建设费则是光为修建机场而筹措的。
当然，修建机场是要花钱的，而且要花一大笔钱。这笔钱从何而来？这要看谁愿意拥有机场，成为机场的所有者，他作为机场的主人有权向使用机场的航空公司收取飞机起降费。一般情况是由当地政府筹资，当然也可以由私人企业家或集团集资，他们将来就成为机场的主人。如果机场赚了钱，所有者将有权分得利润。造机场不可能由某个人从私人储蓄里拿出钱来，因为机场建设要花几十亿以上，没有哪个人会有这许多钱。所以要通过集资。集资的方法有发行股票或债券，或向银行贷款。不论何种渠道，原则必须是双方自愿。股票和债券都不得强行推销，这是法律规定的。向旅客收取机场建设费就违背了自愿的原则。我相信大多数旅客无意于将来成为机场的主人，向他们强行征收机场建设费就违背了自愿的原则。退一步来说，即使每个旅客都有志于成为机场的所有者，向他们