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无论车队还是车手，都具备了争夺冠军地实力，那将会是一种什么情形？可以预见的是，如果这种情况出现在F1，唯一的结果就是让全世界关心赛车或者不关心赛车的人，都会对此津津乐道，这项赛事的受关注程度也会陡然而升。对于赛会也好，对于比赛本身也罢，黑马这种东西，永远都是刺激知名度和经济效应的最强势力。对于威霆今年的异军突起，除了778和长安福特，其他人都是乐见其成的。
从第三站的比赛开始，所有人的话题就仅仅局限于一个，那就是石磊是否能够蝉联冠军。以及周六地杆位将会由谁来获得。
到了这种时刻，也就是威霆车队的两辆赛车看上去都很美，美到几乎拥有绝对实力的时刻，杆位这个原本似乎比决赛冠军吸引力还大的话题就有点儿黯然失色了。如果说决赛阶段还有很大程度需要考验车手的素质，包括整场比赛地处理以及战术的运用。以及对其他对手的扼制等等手段。那么杆位的争夺，更大程度上就是考验一个车队的赛车调教是否更趋近于极限了。
跟F1稍有不同地是。F1地排位赛也具有很强烈的战术安排地因素，重油轻油这些都是跟正赛相关联的东西。如何选择自然也就成了战术体系的一部分，轻油意味着排位赛成绩更好，但是却会在决赛阶段更早的进站，而重油意味着损失排位赛成绩却获得更好的决赛战术优势，这就牵涉到如何平衡这个矛盾点的问题了。
而CCC的全国场地锦标赛，就大有不同，虽然规则上跟F1是接轨的，同样是一套设备跑到底，也就是说排位赛的油量跟决赛是相关联的，而不是说排位赛比完之后还有加油的机会，如果排位赛之后决赛之前加油，那是会被赛会扣成绩的。可是CCC有个最大的不同，那就是如果一切发挥正常，赛车是绝对不需要进入维修站的，不需要加油不需要换胎，这样一来，使得排位赛就只有一种策略，那就是把油加到足够跑完整场比赛的程度，大家的加油量即使有区别，那也是极其细微的，无非考验不同赛车的耗油量谁更低了。
由于CCC的加重规则，石磊这场比赛再次被加重40公斤，也就是说他的总加重达到了60公斤。而他的队友，18号车也要被加重30公斤。现在对于所有的车迷而言，似乎最为关注的就是在加重之后，石磊和其队友是否还能将赛车本身的优势保持到底。加重的最高限制就是60公斤，也就是说，石磊这站比赛过后，无论成绩如何，都不会被加重了，那么如果石磊这一场依旧能跑出很好的成绩，那么在剩下的三站比赛里，似乎就没有什么可以阻挡石磊拿下这个年度总冠军的东西了。
而这个时候，778车队的头号车手卢家辉，也是被加了50公斤的，第一站的第二名和第二站的第三名，分别为他赢得了30和20的加重。换句话说，卢家辉对于石磊而言，并没有太大的优势，反倒是跟他驾驶相同赛车的卢家俊…………卢家辉的亲弟弟，却是实实在在比石磊的赛车轻了60公斤的，这一站，最有希望看到的，是卢家俊跟石磊的争夺。如果石磊胜出。那么之后地比赛就真的失去悬念的，唯一考验的，就是石磊是否能够突破新人墙平稳发挥了。
排位赛一开始，威霆车队在法兰克的遥控示意之下，不过跑了两圈热身圈，就提交了排位的申请，随即通过之后，18号赛车率先进入了他的排位赛计时圈。
当18号车第一圈就跑出了一分十二秒五七的成绩之后，全场发出了很整齐的一声惊呼。似乎有点儿意料之外，却又好像在意料之中。
跟18号车同时进入计时圈地还有其他几辆赛车，成绩分别都在一分十四秒开外了。任谁都知道，跑圈这种事儿，好成绩一般都出现在比较靠后的顺序。
第二个计时圈，18号车的成绩是一分十二秒一一。而跟他同场在计时圈内地，最好的也就是一分十三秒七七的成绩，最差的甚至超过一分二十秒。
可是这次已经成为18号车定格排位赛成绩地时间，却并没有让场外的观众感觉有什么惊奇之处，似乎他们对于威霆创造奇迹已经习以为常了，如果威霆是那个跑到一分二十秒之外的赛车，他们大概才会觉得很惊奇吧。
接着是石磊，华丽的让人炫目，在现场主持和赵指导的联合解说下，几乎每一次弯道。他们都把石磊的技术特点描述的异常清晰，包括石磊的线路选择和入弯点的切进，以及刹车力度的大小，都有很好地诠释。而石磊就仿佛像是卖弄一般，在全场唯一的发卡弯的地方。还故意玩了一次脚控模拟ABS系统的连续点刹技术。
这个技术的掌握并不难，难地是完成的质量高低。只要是不断的踩下刹车然后放开然后再踩下去，其实就是模拟ABS系统的过程。但是用人类的肌肉去控制这个，总归不可能比ABS来地精确。
简单说一下ABS系统地原理，其实很简单。就是在车手把刹车踩死之后。为了防止轮胎彻底抱死而影响车辆的正常运行（比如甩尾或者漂移，实际上都是利用车轮地抱死才能完成的。那是一种失控状态，只是由于技术的运用，可以把这种失控状态有效利用起来，从而区分高手和低手的能力差异），ABS系统就会在车轮被锁死的那一刹那，自行做出判断，用电脑设置好的程序控制刹车碟放松，而松开到一定的程度之后又会经由电脑程序而形成锁死，如此反复……实际上就是模拟人类的点刹，但是电脑在精确控制方面远比人类要强悍的多，因此ABS也就是防抱死系统能够更安全的保障刹车时车辆不会产生大范围的侧滑等等危险状态。
但是ABS系统有个弱点，就是对于动辄就追求极速的赛车运动而言，它反倒在某种程度上会产生负担。
从事赛车运动的车手无疑都不同于普通的机动车司机，他们大多数具有严格的培训过程，即便是半路出家的，至少经由了汽联的培训之后，证实其技术水准足够应付一些突发事件，才会被授予职业驾照。因此职业车手往往在比赛的过程中，会采取一些非常规的技术手段，更强调入弯出弯的选择和刹车制动系统的灵敏性。任何通过电脑程序实现的系统在人性化方面总归有自己的劣势，它只是机械的按照程序的预设来完成指令，而不能判断比赛场上的不同情况。很显然，拥有了ABS系统之后的车辆在刹车轨迹和刹车距离上显然要长于没有这个系统的车辆，因此在赛车运动之中，更强调线路的精确掌握以及刹车的力量和点的选择的情况下，ABS系统就会在某种程度上成为车手的负担了。
可是这并不代表在赛车过程中，所有的刹车选择都是一脚踩死完全凭借车手对于方向盘的控制去进行更短距离的刹车，在一些诸如发卡弯这样的大弯角的时候，车手需要进行更加精确的基于安全和速度之间平衡的掌握，于是刹车的点刹技术对于一名车手而言，几乎等同于基本功这样的地位。
点刹技术的好坏，有时候甚至能左右一场比赛的胜利，特别是在赛车的性能和车手的综合素质相近的前提下，遇到急转弯的时候的技术处理，那种极为细微的地方，就成为决定性的因素了。
虽然石磊架势的赛车经过小猪的调教，在整体性能上已经极大的优于其他车队了，但是出于卖弄的心理，以及石磊想着说很多观众远道而来，总要为他们值回票价的这种考虑，他也就情不自禁的在这个发卡弯处玩起了自己所能做到最为精确的点刹控制。
一般说来，在入弯的时候，车手选择了自己习惯的刹车点之后，一脚刹车踩下去，车辆会很明显的有一个后挫的感觉，至少在现场看车的人能够很明显的感觉到车手进入了刹车的过程。虽然大家都在采用点刹技术，这种后挫感已经被减至最低，但是由于车辆的高速运行，往往具备了一百七八十以上甚至于两百公里的时速，于是整个刹车过程虽然很短，但是还是能够很清晰的看到一个仿佛赛车突然顿住，然后又猛然加速的过程。这，就是表明车手在进行频繁的点刹，赛车才会出现顿住、加速、顿住、加速这样往复的过程。
第一百一十二章 排位赛表现（下）
当然了，这个过程说起来复杂，其实持续的时间相当短，但是作为一些比较专业的车迷，特别是懂得许多赛车技巧的车迷，他们还是能够很清楚的判断出车手在进行点刹的。
点刹技术的优劣，就会在通过弯道的时间上有一个很好的区别，试想一下，刹车抱死的时间越长，车速降的就越多，恢复到高速的时间也就花费越多�