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。确实，看来在强国之中德国是最完成不了它自己的贸易货运任务的。但德国的船舶吨数的短缺情况被夸大了，而法国和美国的短缺情况则被低估了，因为在1938年法国和美国的运载能力没有充分发挥，它们的进口处于相对萧条状态，而与此相反，德国的国内活动和进口正兴旺发展。此外，德国需要远洋运输从南美输入的进口品数量特别大，这使人们过于严重地估计了它的吨英里运载任务以及它的航运地位的明显困难处境。然而，除了这些差别之外，1938年情况的真正显著特征，以及同1913年情况形成鲜明对照的是，所有强国在运载本国的贸易货物方面都比第一次世界大战以前装备得更好。
所以造成这种情况与其说是经济方面的原因，毋宁说是政冶和战略方面的因素。根据纯经济的理由，认为一个国家应该自己运输它的贸易货物的理论是站不住脚的。英国在十九世纪的大部分时间里曾经是世界上的主要货物承运者。由于它的地缘政治地位、它的悠久的海运传统和它的不乏熟练的航海技术，它或许比别的国家更适合于担当这一任务。相对说来，它占有成本方面的优势，这部分地是因为它过去还一向是世界上煤的主要供应国。用英国船从世各地运载大宗货物到欧洲的费用要比用外国船便宜，因为装载从英国出口的煤，就可作为英国船只出航的压舱物。这些有利条件并不持久。第一次世界大战以后，英国煤的出口量急剧下降，而运费中的重要一项——英国海员的工资则开始高于其他许多国家。这些变化缩小了英国在成本方面的相对优势，就此而言，世界运输业从英国船只转向外国船只是有其经济上的原因的。但是，比这更重要并且可能更起作用的还有两个原因。
首先，需要进口品的国家必须依靠直接的货物销售（即有形出口）、过去的海外投资的收入或提供劳务等（即无形出口）来支付它们的进口品。在两次大战之间的时期，特别是在三十年代，当时关税以及在更大程度上的配额安排限制了货物的销售。许多国家的政府都急于通过提供劳务来为自己取得一笔收入，以填补直接出口的收入同所需进口品的费用之间的差额，虽然以量计算的出口品总额，尤其是以价值计算的出口品总额，是有波动的，但有一部分骨干商品的销路是多少有保证的。这些货物的运输可由卖方进行，也可以由买方进行。某些国家的政府往往劝说其本国的出口商让他们的货物由本国船队来运输，以便获得从航运服务形式赚取无形出口收入的好处。这种考虑在德国和日本船队的成长过程中是起过作用的，它们不顾国家资源受制于航运这一点在正常情况下并不是最经济的使用办法。
其次，国家威望问题起过极大作用。“德国在世界上的荣誉有赖于它是一个强大的航运国家，”北德意志劳埃德航运公司董事会董事长卡尔·林德曼写道，“非此，德国的外交政策便软弱无力。”
各国船队的发展，不论其属何缘由，自然都被老早确立了地位的传统海上强国视为对它们商业地位和利益的威胁。在这方面，“对英国航运的最严重威胁来自日本”。日本船主协会代表T·斋藤对英国提出日本到了1927年已有能力运载其贸易量的两倍的指控加以反驳，“认为各国只能拥有够其贸易量所需的远洋航行吨位，这种看法在英国倒是异乎寻常的。”但劳埃德勋爵说，虽然对于一个国家拥有多于其本身贸易所需的吨位这一原则是不可能有例外的，但“在这一原则的应用必须有限制”，而“当它终于威胁到英帝国的交通时，那我们就得说清楚，维持英帝国的航运对整个英帝国具有无比巨大的战略和商业利益”。问题的核心是，日本象德国一样决心扩张，而因为这两个强国的帝国主义目的——国家主办的和国家补贴的航运扩张，只是这种帝国主义目的的一个表征——这两个国家的政策就不可避免地要侵犯到那些基本上想保持现状的国家的政治和商业范围。
在两次大战之间的时期，各国普遍都不愿意本国的贸易在运输上受制于外国吨位。但拥有本国的商船队并不一定意味着供应安全便有了保证，或物资供应的交通线安全便有了保障。此外还需要陆海军实力。
海军实力不仅仅是军舰数量的问题。军舰的装甲、速度、火炮射程等等，以及舰队的构成都非常重要。舰队的构成这个因素视其所执行的任务为防卫性抑或为进攻性而定，而一个强国的舰队任务的性质又取决于既涉及其自身的政治和商业利益范围，又涉及它同其他（潜在的敌对）强国利益范围的交叉点的地缘政治位置。在现在所谈的问题上，我们只需将各强国的相对海军实力（战列舰、航空母舰、巡洋舰、驱逐舰和潜水艇等以千吨计的总排水量为尺度）同它们的相对商船实力（以千长吨计的外贸船舶吨位来衡量）作一比较。下表大体上表明了1938…1939年有关这方面的情况。
军舰和商船吨位
…… 联合王国 美国 日本 法国 意大利 苏联 德国
海军实力（千排水吨） 1；280 1；277 906 547 481 287 197
商船实力（千长吨） 15；000 3；600 4；100 2；400 2；600 （999） 3；300
就海军实力而论，英国大于德国，单凭这一点英国就有足够的能力保住它的主要交通线，但来往于英国同波罗的海沿岸国家之间的交通线除外。另一方面，德国除了它同北欧国家的极为重要的贸易外，它对于保卫它的海运贸易不能有任何指望。北欧是德国主要商业利益范围，这是从重量来说，而不是从价值来说的。
意大利海军力量足以威胁英国通过东地中海的交通，并迫使英国商船远航，绕道好望角，尤其是考虑到意大利的潜艇和驱逐舰分遣队，情况更是如此。但意大利海军力量固然可以迫使英国商船改变航路，英国海军力量也能有效地阻止意大利船只经由直布罗陀海峡进入大西洋，而且，只要英国在亚历山大和海法拥有基地，甚至可以阻止意大利船只进入苏伊士运河。因此，封锁地中海出口，英国海军就不仅会迫使意大利船只改道，而且会完全切断意大利同它在地中海以外的主要海运贸易中心的交通。
强国在太平洋的相对海军实力完全是另一种悄况。日本海军有足够力量保护其通往远东大陆和西半球国家的主要供应来源的航线，以防英国的干涉；但英国海军能否防止日本对英国同大洋洲贸易的袭击，却至少是个疑问。能否保卫英国同大洋洲的贸易，首先取决于英国在大洋洲、香港、尤其是新加坡的军港的安全。如果英国所要对付的日本是一个单独的敌手，那末英国还有一线希望，能把日本对英国商业的袭击可能造成的破坏减少到最低程度。同样地，如果英国所要对付的只是德国和意大利，英国海军也可能足以保护英国商船对付德国和（或）意大利的干涉。但英国的海军实力敌不过德、意、日加在一起的海军实力。即使法国站在英国一边，它们的联合海军力量也只比反共产国际公约的伙伴德、意、日的海军实力稍强一点。因此，如果美国的巨大海军力量不投入英法一边，英法联合海军实力有限，就得让1938…1939年的外交去担负起这样的任务，以制止反共产国际国家公然结成反对它们的海军同盟。
考虑到强国在军用飞机方面的实力对比，外交手腕就更有迫切的需要了。空中机动性的臻于完善，是第一次世界大战战后时期技术和工业进步的最大成就之一。不过，飞机的作战范围并不是无限的。飞机固然几乎不能用来保卫从一个大陆的某个终点基地到另一个大陆的某个终点基地间的海洋通道，但用之于在欧洲打击这些基地本身却是足够完善的。轰炸机的攻击价值是各不相同的（例如，由于大小、速度、装备的差异），其效能取决于它们可能遇到的战斗机、高射炮火等的防卫力量。
1939年初，单是德国拥有的可以作战的第一线军用飞机就比英法加在一起的还多。在德国的总共大约二千四百架第一线飞机中，轰炸机差不多和战斗机同样多，而英法合计约二千架飞机中，轰炸机航空分队就没有那么引人注目。如果我们再把意大利为数不足一千架的第一线飞机同德国的第一线飞机加在一起，那末轴心国的空中联合优势就超过了英法的联合力量，比率大约是二比一不到一点。如果把拥有�