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霍英东解释说：“当今的世界，是一个流通与交换的世界。市场经济，更是流通与交换的经济。目前，在世界性的商品流通与交换中，海港的运输占据着主导地位。港为城建，城以港兴，是世界性的现象。而南沙是天然的深水港，沿岸水深7至15米，是整个珠江河最佳的水道，其有利地位犹如香港岛的中区和九龙半岛的尖东地区；最主要的是，南沙北距广州50公里，南至香港和澳门都是30余海里，正好处于穗港澳三地几何中心。所以，南沙作为一个现代化的交运港口的理想之地，正似天造地设一样，妙不可言。”
关于社会发展有一门学问叫“经济地理”，讲的是地球环境对经济发展的影响。南沙得天独厚的地理位置和优越的自然条件，决定了它具有巨大的经济开发价值。
绘制“金银岛”发展蓝图
1987年底，霍英东正式提出了大力开发、建设南沙的设想，并即时得到香港一些华资财团和驻港中资机构的有识之士的支持。之后，他们与有关专家、番禺县（那时还未建市）领导人组成开发南沙研究小组，霍英东担任组长。研究小组多次到南沙考察，深入调查研究，收集大量资料和数据，制订发展规划。
1988年8月，在霍英东的主持下，南沙发展的初步计划终于制订出来。按照这个计划，开发建设南沙，目标是用15年的时间，把南沙建成一座以深水港为中心，交通运输、工业加工、旅游服务综合发展，功能齐全、环境优美、人口36万的现代化滨海城市。
接着，霍英东又重金聘请世界著名的城市规划专家理查德·鲍弗（MR。RICARDE BOFTLL），对南沙新城的发展进行了整体规划设计。
霍英东决定大举开发建设南沙的计划，引起了社会的广泛关注。1990年4月12日，广州市的负责人朱森林、杨资元、张汉青、邬梦兆、雷宇、石安海、谢士华、刘念祖和市有关部门的官员，一起出动，驱车50公里，前往南沙镇，召开现场会，研究开发南沙事宜。
霍英东闻讯，也专程从香港赶往南沙，和广州市的官员会面，向他们讲解开发南沙的一些具体想法。
大家在镇上会面后，就一起乘坐一艘交通艇，巡视南沙的海岸线。在舱内，霍英东向朱森林、杨资元等官员，畅谈自己的开发构思。
按照霍英东的构思，开发建设南沙，分三个阶段——
1990年至1995年为第一阶段，大力发展基础设施建设，主要通过招商引资起步，以交通、能源、电信、供水、供电、港口等基础设施建设为重点，在54平方公里范围内初步形成良好的投资环境；同时，广泛开展招商引资活动，开发一片，建成一片，联动发展。
1996年至2000年为第二阶段，把南沙建设成初具规模的海滨新城。这一阶段，南沙的开发建设全面铺开，东部将建成国际性港口新城区，西部为高新科技产业和现代化加工业区，北部为保税区，南部为行政文化和国际金融中心。到时，南沙以初具规模的海滨新城面貌跨入21世纪。
2001年至2005年为第三阶段，到时，东、西、南、北四部分的开发区建设进一步完善，南沙成为一座人口达36万、工业产值100亿元人民币的现代化海滨新城。
大家对如何开发、建设南沙，达成了共识：要高起点规划、高标准建设、高效能管理，可以一边开发、一边招商，做到一边建设、一边见成效，重点发展交通枢纽、港口贸易和工业加工、旅游服务等四大功能区域，加快开发建设步伐。
在交谈中，霍英东表示，在有生之年，一定竭尽所能，把南沙的开发建设搞好。
广州市的官员也表态：开发南沙，意义重大，市委、市政府会全力支持。
1992年初，广东省把南沙经济开发区列为全省在20世纪90年代深化改革和扩大开放的四个重点之一。
虎门变通途
只用1小时15分钟，双体水翼船就抵达南沙港。进入南沙开发区，就见到宽阔的公路上，有几排数百米长的汽车像几条舞动着的长龙，缓缓前往，等候过渡。
汽车轮渡服务，就是霍英东开发南沙的第一个大动作。
按照霍英东的设想，开发南沙第一步，就是要把南沙建成珠江三角洲的一个交通枢纽，缩短三角洲大部分地区至深圳、香港之间的路程。经过一番考证之后，霍英东决定在南沙和虎门建造汽车轮渡码头，开展汽车轮渡服务。
这是一个极富创意的想法，因为以往，珠江三角洲的江门、台山、开平、恩平、新会、珠海、中山、佛山等市县和深圳、香港之间的汽车来往，都要经过广州；但若在南沙和虎门之间开展汽车轮渡服务，两者之间的车程则将缩短40公里至120公里，从而形成珠江三角洲以及省港澳畅通无阻的交通网。
但是，这个想法一经提出，就遭到不少人的反对，他们所持的理由是：这几年，广东省已淘汰了轮渡，改建桥梁，怎么现在又走回头路搞起轮渡？霍英东认为，南沙至虎门之间的海上距离较长，建桥梁所花时间较长，所需资金庞大；另外，以前的渡轮简陋，容量小、速度慢，故而被淘汰是必然的，但若所使用的渡船容量大、速度快，则轮渡服务将大有可为。所以，他坚持己见，执意搞轮渡服务。
1989年4月，由霍英东牵头投资，香港有荣有限公司、李兆基的恒基兆业地产有限公司、粤海企业（集团）有限公司和番禺县，四方联合组成番禺虎门汽车渡轮有限公司，投资6700万人民币，开始筹建汽车轮渡码头。
同年8月8日，虎门汽车轮渡工程、两岸码头主体工程正式施工，霍英东出席了动工仪式。
10月11日，霍英东召集参与开发南沙的各公司董事长在香港举行联席会议，讨论如何加速南沙开发计划的实施。
1991年5月6日，中国内地首座双层桥式汽车轮渡码头——虎门大渡口正式通航。
这个渡口的西岸位于番禺县南沙镇的大虎山下，设有货柜车查检关卡，货物进、出查验手续快捷简便；东岸位于东莞市虎门的威远山下，两岸码头建有双层式升降吊桥控制塔，供汽车上落，这种控制塔在中国内地尚属首次使用。两岸的航程为15分钟。
渡口启用初期，有三艘双层渡轮投入服务，每艘可载32辆小汽车和20辆货车。渡口通航后，珠海、中山、江门、台山、开平、恩平、新会等市县的汽车去深圳，不必再绕道广州市，而可以直接经虎门渡海，缩短路程100公里左右，从番禺、顺德、佛山、南海等市县去深圳，绕虎门渡口，也可缩短路程40公里以上。由于路程大大缩短，运输费用大大降低，所以该渡口通航后，两岸各种汽车川流不息。
为了适应不断增加的车流量，霍英东后来又和各股东再斥资4200万元人民币，在东、西两岸扩建新泊位，再增加三艘汽车轮渡。
现在，汽车轮渡的日车流量超过13000辆次，年收入超过1亿港元，投进去的资金早已回收。
当然，霍英东投资兴建虎门轮渡，并不是为了从中赚那些轮渡收费；虎门轮渡的建成使用，具有多方面的战略意义。
这个渡口北距广州54公里，南距香港38海里，西南距澳门29海里。它的建成通航，大大缩短了珠江三角洲与港澳之间的距离，为三角洲和整个省港澳经济的发展，提供了一个很好的条件。
虎门轮渡服务，无疑是霍英东的一个妙想杰作。提起它，霍英东便显得兴致勃勃。他说：“这个轮渡很重要，若从这里经过的货车数量占总流量的40％估算，即是说，每天起码有2万吨的货物从珠江三角洲通过这个渡口给工厂，或将产品运到海外市场，这个无形的效益是很大的。”
虎门轮渡的通航可谓石破天惊之作：几乎是在一夜之间，省、港、澳三地不少人知道了南沙的存在，也恍然觉悟到这个名不见经传的烂滩涂之地，原来是一块“黄金宝地”。
看到每天有上万辆次汽车源源不断地把钱往霍英东的口袋里塞，一些投资者也想分一杯羹。近年热衷于在内地兴建桥梁的香港富商胡应湘可能是受此启发，在虎门轮渡开幕之后不久，就联合一些商人，投资兴建南沙至虎门海上大桥，以与他兴建的广深高速公路接轨。
虎门轮渡的成功通航，使一些当初对霍英东开发南沙持保留意见的人，也因此改变了方法，对他的眼光独到、高瞻远瞩，表示出由衷的钦佩。而霍英东也由此认识到，南沙不仅是沟通珠江两岸的通衢和�