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当他在特技飞行时不再像过去那样难受，那样吐的昏天黑地的时候，才觉得其实特技飞行是飞行课目中最好的课目，它能锻炼飞行员的胆量，它能磨练飞行员的意志，它能发挥飞机的最大性能。
他也感叹人类的创造力，过去只见鸟在天上自由飞翔，现在却能把这么庞大的铁家伙弄上天，还能在天上像鸟一样做各种各样的动作，真是奇迹。
飞行训练很快进行到编队练习了。
航校的编队训练不是主要课目，只是让学员体会一下双机起飞和空中跟队的动作，真正大动作量的编队动作要到部队去训练。
开始的编队带飞由两个教学组配合完成，也就是两个教员各带两个学员，这次起飞由甲教员和他的学员当长机，乙教员和他的学员当僚机，下一次则交换过来，空中动作也是交换进行，前半段乙教员带他的学员练习编队动作，后半段甲教员带他的学员练习编队动作。这样可以充分利用飞机和空域，也可以减轻教员的飞行强度。
编队起飞对于长机来说，除了加油门不能太快外，其他动作和单机起飞没有多大区别，只是起飞道不能全占用，只能占左边的一半，僚机占右边的一半，为了防止相撞，互相都不能过中线。但对于僚机来说，和单机起飞相比差别就大了。既要在起飞中保持方向，又要不断的收加油门，使速度与长机的速度一致，保持相等的间隔、距离，不冲前，不掉队，对初学者来说，难度是比较大的。
如何保持两架飞机的间隔、距离和速度差，教员教给学员一个办法，就是卡好标志线。标志线就是根据不同队形，长机投影在僚机座舱盖上的位置，也就是僚机观察长机的角度。角度飞行员在空中无法量，只能找一个相互的关系位置来测量。比如基本队形为50乘50也就是间隔50米，距离50米，观察角正好是45度；梯队的队形为50乘100，就是间隔50米，距离100米，观察角为30度。这些观察角在座舱盖上都有固定的位置。
空中编队中只要始终把长机放在这一固定位置，观察角就是好的。当然光观察角好还不行，如果间隔100米，距离100米，观察角也是45度，但队形却不对了，所以还要参考飞机的大小和清晰程度。
理论上是这样，真正要做好，还要经过多次的实践才能达到要求。
张志宏由林教员带飞，林超由戴教员带飞，组成一个组进行编队训练。戴教员和林超在长机位置起飞，张志宏和林教员在僚机位置起飞。
双机开好车后，一前一后滑进跑道，戴教员和林超的飞机占据左边一半，刹车使飞机停住，张志宏跟在后面，占据右边一半，林教员帮助调整好距离，也刹车停住。摆好位置后，戴教员请示指挥员：
“733起飞。”
“可以起飞。”
“744，加油门，走了。”
在得到指挥员批准后，戴教员又统治张志宏，让他有个思想准备，才开始慢慢加油门起飞。这时林超坐在前舱，只是随着教员操纵，他还没有长机的资格，不能做编队起飞。
两架飞机在草地跑道上快速滑跑，速度越来越快，就像赛道上两辆奔弛的赛车，一前一后，你追我赶。
草地快速向后移动，张志宏有一种从未有过的恐惧感，离得很近的两架飞机，速度又是那样的快，万一有什么特殊情况，不是很快就撞在一起了吗？
他硬着头皮跟队，好在是带飞，后面有教员保驾护航，心理上稍微有点安慰。
做双机起飞，操纵动作的复杂性不亚于初上飞机的起落航线飞行。既要做好自己的起飞动作，检查发动机的工作情况，检查方向，检查速度，还要保持好与长机的间隔、距离，注意力分配要相当的快，头脑的反映也要相当的快。
飞机很快离陆了，收起了起落架、襟翼，飞机到了空中，这时张志宏才有了一种轻松感。其实在空中编队，动作就少多了，何况航校的编队飞行是教学式的，只做一些平飞、上升、下滑，小坡度的转弯。每个动作前长机都会下口令，使僚机知道长机要做什么动作，思想上有准备，动作上有预见。僚机飞行员只是不断的调整油门，保持好编队的间隔、距离就行了。
张志宏学习教员的动作，像拉风箱一样，前后不停的活动着油门杆，两眼紧盯着长机，跟随长机在空中转来转去。
很快，十多分钟过去了，两架飞机交换长、僚机位置。交换后，所有的动作全由林教员操纵，张志宏感到一阵轻松。他无事可做，除了观察自己飞机的工作情况外，还回头看一看林超的编队情况。只见林超的飞机像一条在水中上下跳动的鱼，跟随着长机的动作，忽上忽下，左右摇摆。
带飞，单飞，航校的训练就是这样。
编队训练经过几个飞行日的带飞和单飞也结束了，只剩下最后一个课目——航行。飞完了航行，在初级训练团的飞行就结束了，也就是说毕业了。到那时，他们就是一名飞行员了，当然还不是一名成熟的飞行员。要成为一名成熟的飞行员还要经过长时间的磨练，还要付出不少汗水。
但这也足以使张志宏他们高兴，毕竟已经迈出了一步。千里之行，使于足下，没有第一步的迈出，就没有以后的路程。
那些在预备学校就已被淘汰的战友，他们连飞机都没有摸过。已经上了飞机，但没有坚持下来的战友，他们没有迈出第一步，也就没有以后的路。
张志宏庆幸自己的坚持，庆幸自己没有放弃，所以他成功了。
对于他的成功，他的教员都感到吃惊，飞行那么不适应，吐的那么厉害，却能飞出来。林教员不得不佩服他的毅力，这是他带飞过的学员中唯一的一个。
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第四十八章 生死考验（八）
明天就要飞航行了，飞行一大队三中队的学员在教员的带领下在做地图作业。
所谓航行，就是远离机场飞出去，再飞回来，在空中飞一个三角航线。这是锻炼飞行员领航能力和识别地标能力的一个练习。就像在地面开着车跑长途，到一个陌生的城市，能否找到那个城市，这就是司机的地面领航能力。
在地面，找不到，可以停下车来找人问路，可是在空中就不行了。
空中本来就没有路，也不能把飞机停下来“问路”，能不能飞出去再飞回来，这就是飞行员的领航能力。
所谓地图作业，就是找出空中的“路”。
飞行员先按照预计到达的点，在地图上每两点之间划上一条直线，这条直线就是空中的“路”。然后再用一种专用的格尺——向量尺量出两点间的距离和航向（方位），再按照飞行速度计算出应飞时间，在空中只要按照预计航向飞行，到了预计时间，下面的地标就是要到的城镇。
地图上量出的航向和计算出的预达时间在实际飞行中还不准确，因为在地图所量出的航行叫真航向，它表示的是地球上真正的东南西北，而飞机上磁罗盘是靠地磁指示东南西北的，由于地球上真正的南北极和磁南北极不在一个位置，有一定的偏差，这就是磁差，而且磁差在地球上每一个位置都是不一样的，有大有小，有正有负。在实际飞行中要进行修正。
飞机在空中飞行，还要受空中风的影响，侧面吹来的风，会使飞机偏离预计航线，这个受风影响的偏差叫“偏流”，前后吹来的风会减小或增大飞机对地面的相对速度，飞行中叫“地速”，使预计到达时间延长或拖后。
所以飞行员在做完地图作业后，还要在地图作业的基础上进行计算，在真航行的基础上减去正负磁差，换算成磁航向。飞行前还要根据气象台对空中风向风速的预报，计算出“偏流”、“地速”，加、减正、负“偏流”后，得出的航向才是真正的飞行航向，每段航线的距离除以“地速”才是该段航线的真正预达时间。
带着这样的数据去飞行，才能找到空中的“路”，才能飞得出去，飞得回来。
做完地图作业后，还要对着地图熟悉航线。熟悉航线就是在地图上划上线的地方，左右两侧10公里的范围内有什么明显的地标，诸如村镇，河流，水库，公路，铁路等等。村镇、水库为点（面）状地标，河流、公路、铁路为线状地标。对有参考价值的地标，要标注上距离航行的距离和预计到达的时间，以便在飞行时检查航迹是否正确。比如10分钟到达某个村镇，该村镇在航线左侧10公里，飞行中到了10分钟，飞机的左侧10公里正好有一个村镇，说明航线很正确，否则就是飞偏了。
这就是地标罗盘领航。
这次航行选择的航线是机场——平瑶——大寨——机场，转弯点都是有名的地方。�