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如果按照原来的历史，如果没有华阳动力的出现的话，这三个系列车企，会从去年开始，由日系车开始率先的发起价格战，而开始了一场惨烈的价格大战的。
后来德系和美系，实在是吃不住日本鬼子的价格降得凶猛，没辙只好开始给他们的新车更新换代，用技术来抵抗和日系的价格战。
没几年德系带来了低端的朗逸，中端的速腾，迈腾，而美国人带来的低端的科鲁兹，中端的景程和君威，君越，这才重新夺回失地，成为三足鼎立的局面。
可是现在不同了，一切的一切，都从华阳动力的出现开始，就乱了套了，这三个系列的车企，因为华阳动力在天朝市场上的生猛表现，尤其是在今年一开始的突飞猛进的攻城略地，这三个系列的车企，在天朝的车市上都是大受损失，所以他们不得在降价促销的同时，在加大对新技术研发的投入。
德系和美系车的算盘打的好，他们已经打算在9月的巴黎车展上推出一批新车，并且用最快的速度，将这些新技术国产化，带到天朝市场来和华阳动力一较高低。
而日本鬼子的算盘打的更精，他们的主战场并不是在天朝，他们也清楚的很，随着天朝的理智消费者越来越多，并且随着80后的仇日一代的成长，他们在天朝市场上的销量，肯定好不了，所以他们要做的只是维持住目前的局势而已。
对于日本人而言，他们最主要的市场，其实是在本土，和欧美！
要知道别看在天朝是三足鼎立的局面，可是在天朝之外的很多市场上，都是日系车一家独大的局面，这是不争的事实。
就比如在美国市场，可能很多人都不会想到，现在在美国大街上跑的十辆车里，基本有八辆是日本车，一辆是美国车，还有一辆才是德国的高级轿车，比如奔驰，宝马之流，至于大众，在美国那一直就是上不来台面的货色。
在世界其他各国的市场，也是大致如此，当然欧洲和德国本土除外。
所以为了应对来至新一轮的德系和美系的新车的挑战，金小强觉得，自己现在必须是加大公司的技术储备的时候了。
既然在至少两年之内，自己不打算给公司的几款车型，更换新外形，那么就要在汽车的内在上下功夫了。
有了机械增压的同时，也要开发出一款新的涡轮增压的神器出来。
而这款涡轮增压器，在金小强的心里，其实也早就有了对象，这就是后世那大名鼎鼎的VGT可变截面涡轮增压器！
第三百四十章 又一款神器
随着技术的发展，人们对汽车的技术要求也越来越苛刻，不但要求强劲的动力，还必须要拥有极高的效率和更加清洁的排放。
这些要求，也就提高了对发动机在各种工况下的工作要求，而一旦涉及到这样的要求，人们最先想到的就是，在发动机上面装上一个涡轮增压器。
但是涡轮增压器不是万能的，现在要是一提到这涡轮增压技术，大家可能首先会想到的就是涡轮增压技术的大敌，涡轮迟滞效应。
大众想到的解决涡轮迟滞效应的办法，就是双增压，利用机械增压和涡轮增压互补的技术特性，给发动机配置上一个机械增压器。
但是对于很多厂家而言，他们认为这样的机械，其实没有任何的特点，而且他们也不像华阳动力这样，有一个金小强这样的妖孽设计师，可以随随便便的就设计出一个和任何涡轮增压器都可以随便配对的机械增压器。
所以很多厂家，还是选择在涡轮增压器上面做文章，毕竟和机械增压器比起来，涡轮增压器可以很容易就达到更高规格的增压比，而且还可以非常有效合理的利用汽车排放的废气，减少汽车尾气的污染。
于是可变截面涡轮增压器也就应运而生，步入了汽车设计师们的眼帘。
但是当时因为人们对汽油车的要求，并没有现在这么高，所以这项技术，也就一直停留在了柴油发动机时代。
直到近些年来，人们对汽油车的发动机的要求越来越苛刻的时候，这项技术，才又再一次的步入了汽车发动机设计师的眼帘。
其实要说着可变截面涡轮增压技术，也并不是什么新鲜的玩意，这样的增压器，其实早就已经用在了柴油发动机上面。
这可变截面涡轮增压器VGT技术，其实也分为三类，一类是靠在涡轮增压器的进气喉口，增加一个可以随工作状态调整的喉片，来调整废气的进气量，利用这样的方法来达到改变流通截面的目的。
但是这个方法的优点是结构简单，成本低廉，但是缺点也很明显，就是效率低。
第二种的原理和第一种类似，也就是在涡轮进气截面的后部加装一个舌形可调喷嘴叶片，通过叶片的摆动，来调整流通截面的大小，从而达到目的。
这种方法的优缺点和第一种有些雷同。
在2002年的时候，菲亚特曾经把第一种VGT技术应用在了他们的车子上，并且吹的神乎其神，也忽悠了不少的消费者为他们的汽车买单，可是后来消费者们发现，这款增压发动机的效果并不明显，之后菲亚特的那款车，也就随之而销声匿迹了。
VGT技术也一度走入了沉沦阶段！
直到2008年左右，随着市场对汽油涡轮增压发动机的需求越来越大，保时捷才和博格华纳联手开始开发第三代的可变截面涡轮增压器技术，并且直到2010年才取得了突破，2012年才开始能够量产。
而金小强现在想要“设计”的就是第三种可变截面涡轮增压器，这就是这一款后来被装在保时捷新款911上面的可变截面涡轮增压器。
大家都知道装配有涡轮增压器的发动机，都会有涡轮迟滞效应，毕竟在发动机怠速或者低速的时候，所排出的尾气的动能不够，不能够推动涡轮的扇叶，所以在汽车低速的时候，涡轮不能够介入到发动机的工作中来。
而一般的汽车设计师，为了减少这样的迟滞效应，一般都会小尺寸的涡轮增压器，来解决这个问题。
但是小尺寸的涡轮增压器虽然反应比原来的灵敏了一些，但是由于他的排气界面小，所以在汽车进入高速运作的时候，他的排气回压会跟随增加，所以排气阻力也会随之增大，这样一来就会影响到汽车的峰值功率和峰值扭矩的数据。
这样一来汽车设计师们，就想到了VGT可变截面涡轮增压技术，也就是在小尺寸涡轮的每一片扇叶的边上，加装一片可调整角度的轻质扇叶，这片导流扇叶会根据车速的提升，增压器内部空气压力的增大，以及流动速度的改变，而随时调整角度，并且做到随着增压器内部压力变大，和气流速度变快的时候，形成和原涡轮扇叶同样的角度，变形成为一个大涡轮的尺寸，来随时的改变涡轮扇叶的流通截面的大小，通过这样的办法，来随时的调整涡轮的增压比和排气回压，以及排气阻力。
其实这样的设计理念，也是早就存在的，并且早就已经被应用在了柴油发动机上面。
但是因为柴油机的排气温度一般只有400度左右，所以这样的涡轮增压器，在柴油发动机上可以说是应用自如。
但是汽油发动机则不然，汽油发动机的排气温度，一般可都是高达400度到1000度之间，所以要想直接把这款应用在柴油机上面的可变截面涡轮增压器，拿到汽油机上面来用那是不可能的。
所以保时捷和博格华纳的工程师，可以说是在这几年的时间里一直在寻找一种合适的材质，来做这款可以应用在汽油机上面的涡轮。
要说到这个涡轮增压器里面的最难点，其实也就是那几片可以随时调整角度，配合小型涡轮扇叶工作的导流叶片的材质问题。
配合汽车发动机工作的涡轮增压器，几十年前就已经诞生了，但是这样的涡轮的扇叶都是固定在涡轮扇上面的，如果想要用这种扇叶的材质，来做那种轻质，可以随时根据气流速度，和气压调整角度和工况的导流扇叶，那是不行的。
因为原来的涡轮扇叶太重了，而心加装的导流扇叶对材质的要求，是尽可能的轻，并且还要质地坚硬，不会轻易变形，并且要有非常强的抗氧化和抗腐蚀的能力，还要能够适合在600度到1200度的高温下长时间的工作。
就这样为了寻找这么一种小小的导流叶片的材质，保时捷和博格华纳的工程师整整找了四年。
最后才行航空特殊钢的材料里找到了，这种耐高温，耐腐蚀，抗氧化，工作寿命长的轻质坚硬合金。
他们找到这种合金的时候，简直就是欣喜若狂，然后很快就把利用这种合金生产出来的导流叶片加装在了涡轮�