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值得注意的是西伯利亚铁路公司的股权极为复杂，可以说是公私合营，也可以说是数大铁路公司合营。因为西伯利亚铁路公司第一大股东是国家资本，由国资委做代表，第二大股东则是李尚东新组的西伯利亚集团（控制西伯利亚银行、东海集团、东海石油、西伯利亚飞机等李氏旗下众多超级公司的股权，已经取代东海成为李氏的资本旗舰，东海财团也已经改称西伯利亚财团），同时还有阿拉斯加铁路、黄金铁路、美洲铁路等其他铁路巨头及数个私人资本财团的股份。
全国第四大铁路公司则是另一家国营铁路公司阿拉斯加铁路，这是仅次于黄金铁路之后的阿拉斯加第二个成立的铁路公司，阿拉斯加最早的几条铁路他都曾参与修建，这家公司最早是修建诺姆堡至特勒的采矿铁路起家的，后来阿拉斯加开始独立，原来在阿拉斯加参与修建铁路的美国西海岸公司、美国中央太平洋铁路、联合太平洋铁路相继撤出阿拉斯加，当时新成立的阿拉斯加临时政府遂把这几大美国铁路公司留下的权益并组在一起交由阿拉斯加铁路公司，使得阿拉斯加铁路公司实力大张，此后与黄金铁路公司分庭抗礼二十余年。
其后进入三十年代更是超越黄金铁路成为全国第一大铁路公司，最辉煌时期垄断了全国五成以上的铁路权益。
不过因为触犯了后来出台的反垄断条例，七年前，阿拉斯加铁路公司被国安委反垄断审查委员会裁定为垄断性企业，随后一纸勒令在拍卖了部分资产给其他公司后还一次性被拆分成了三家公司，也就是现在阿拉斯加三大国营铁路公司。
拆分后的国家铁路公司成为全国最大铁路公司，但却是最不赚钱的，因为原阿拉斯加铁路公司最好的几条铁路运营权都由新的阿拉斯加铁路公司承继了，包括丘吉尔港到朱诺铁路，温尼伯至鲁伯特王子港铁路，还有亚洲的华阿铁路（华侨城至阿瓦琴），另外不少处于南方的经济效益较好的支线铁路也被新的阿拉斯加铁路公司承袭。所以拆分后阿铁虽然虽然控制的铁路里程远不如国铁，但赚钱能力却远超国铁。
排名第五的铁路公司是一家私营商业铁路公司即太平洋铁路公司，这家铁路公司不单属哪一个财团，而是分别有来自伯瑞财团（也称中南财团）、加拿大财团（鲍尔和贺林昌等人承袭的新加拿大财团）和安德森财团以及晋华财团、贝拉斯克斯财团的股份，算是几大老牌财团的合作项目。
太平洋铁路公司控制的铁路里程最短，且控制的支线铁路也最少，但他能成为全国第五大铁路公司就在于该公司控制了一条全国最赚钱，最繁忙的铁路线之一，就是太平洋铁路，这条在加拿大时期修建，后来在阿拉斯加时期修建了复线改成为电气化，并新修了几条副干线的铁路将阿拉斯加目前经济最发达的加拿大地区和中南地区的主要城市联系在一起，该条铁路经过的区域是全国经济最发达，城市最多，人口最密集，资源最丰富的区域，即便是西伯利亚铁路也还不能相比。
除了这条动脉铁路，太铁还控制着加拿大地区内的几条主干线和数条支线，虽然该公司在亚洲目前只控制着几条支线和副干线铁路，但光凭现有资产，已经足以使得他们成为全国性的铁路巨头了。
第六大铁路公司就是原阿拉斯加铁路公司拆分出来的第三家铁路公司，称为联合（国际）铁路公司，只看框起来的国际两字就可以明白这家公司的主要权益在于何处了，没错，联铁控制的主要就是阿拉斯加现有的所有通往美国和中国的国际性铁路的阿拉斯加境内运营权益，同时也掌着分额最大的国际客货列车线路。
当然这些国际铁路往往在国境内的只是一小段，所以加起来的总里程不长，虽然这些铁路很赚钱，但光凭这些还不足让联铁位列全国第六大铁路巨头的等级。
联铁能排名第六还在于其控制了朝鲜四省市内的所有干、支线铁路权益，以及太平洋各省市、地中海、非洲等海外领地的所有干、支线铁路权益，其中光是东西非通道就被誉为非洲的陆路黄金通道，其赚钱能力就算比不得太平洋铁路和西伯利亚铁路及T2铁路，但相比国内的其他动脉干线，赚钱能力只强不弱。
也正是这些海外资产使得联铁能有如此强的竞争实力。另外联铁也是阿拉斯加所有铁路公司中筑路综合能力最强的之一，阿拉斯加对外援建铁路修筑多以这家公司为龙头，像为中国援建的几条铁路，就让联铁赚饱了工程利润。所以论真正的吸金能力，联铁比起号称全国最赚钱铁路公司的黄金铁路也不惶多让。
第七大铁路巨头是美洲铁路公司，美铁与太平洋铁路公司的情况有些类似，也是属于多个私人财团合作的公司，因为这家铁路本就是由原来的中南铁路、远东铁路、北方铁路、华侨铁路数家中等铁路公司和几家小型铁路公司并组而成的，而原来的这些铁路公司多控制在一些小财团手中，且其中多有新生财团。公司第一大股东是华侨财团的严橱，而第二大股东是美洲航空的徐信昌，都算是新生财团，老牌财团仅有贝拉斯克斯的太平洋财团，不过太平洋财团所占股份并不多。
美洲铁路因为是并组而成的公司，并组前的公司多是中小型公司，所以美铁所控制的干线铁路也是七大巨头中最少的，仅有一条温尼伯至塔瓦尼的铁路算是动脉干线，而且所掌握的这些少数干线铁路也不算是效益最好的，不过美铁之所以能成为巨头在于这家公司通过收购并组等多种方式吞并了其他许多中小公司，使得美铁成为了全国控制支线铁路最多，控制支线铁路里程最长和控制区间铁路最多，控制区间铁路里程最长的铁路公司，包括中南地区的支线铁路和远东地区的支线铁路及河东、中央地区的支线铁路有三成都控制在美铁手中，而这些地区都是阿拉斯加经济状况很好的地区，所以这些地区的不少支线铁路经济益非常高，有些甚至可比干线铁路的效益相比。
而美铁也正是凭借掌握了这么多效益明显的支线铁路而一跃成为了阿拉斯加七大铁路巨头之一。
在阿拉斯加铁路行业，美铁是绝大多数想在此行业发展的公司所学习的榜样，美铁经营方式也是最有可能将中小铁路公司做大的方式，是快速壮大的最佳途径，毕竟全国铁路网已经基本搭建完成，铁路的运营权也基本名花有主，别的公司不会轻易放手，新修铁路也会越来越少，狼多肉少，竞争自然也会越来越激烈，所以中小铁路公司只有通过并购重组合作才有可能掌握更多的铁路权益了。
当然铁路公司的规模和排名是不可能一成不变的，其他公司并非完全没有希望通过正规的竞标方式发展或壮大。因为阿拉斯加的铁路运营权也并非一成不变的。
目前阿拉斯加四十万余万公里的铁路，绝大多数铁路都属于国家投资或地方政府投资，私人投资的铁路只占不到两成，特别是干线铁路几乎全是国有资产，重要支线铁路则多半地方政府资产，所以除铁路公司自行投资修建的少部分铁路外，其他铁路的运营权中并不包含铁路所有权，他们只是承接的政府委托运营管理业务。
而铁路是关系国计民生的重要行业，也可以说是基本面对公众，所以为了避免一家铁路公司在取得运营权后不用心管理，或铁路公司只为单方面赚钱忽略了铁路是为居民提供出行便利、为货物输出入提供快捷通道的最根本目的，因此政府对运营资质的审查非常严格，同时一般的运营合同都只签五年，最多不超过十年，到期会由政府收回运营权重新拍卖，原运营商只享有同等条件下的优先权，所以这个时候，如果公司实力足够雄厚，对该条铁路的效益有足够信心，可以出高价从原运营商手里虎口夺食。
另外在运营合同期内，如果运营商违反合同规定，或者在运营期间遭到民众大规模投诉且有地方议会投票通过或法院裁定该公司运营期内有随意提价、不注重安全管理等等未使铁路沿线居民享受到铁路的应有出行便利，或因管理松懈使民众感受到不安全等方面的不良行为，都可能使政府行使单方面中止合同的权利，提前进行运营权再拍卖，且这种情况下，原运营商连同等条件下的优先权也不具备了，只能与其他公司进行平等竞争。
当然，不管是正常的合同到期，还是因其他原�