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这时马库泽沉吟片刻道：“只要经济发展起来，伊市与其他省市的交流加深，以及到时新城镇肯定会发展迅速，生活条件会更好，相信现有主城区的那些俄族人最终会或主动或被迫的通过交流融合进去。克拉斯诺亚尔斯克以前不同样几乎全由俄族人控制，同样是数十万俄族人，但克市经济发展迅速，民众生活条件好，现在这些俄族人早就融进去了，相信伊市只要发展起来了，同样会是这个结果。”
叶枫缓缓点头道：“嗯，这正是我们阿拉斯加发展并实现民族融合的基本套路，相信在伊市也应该会出现我们想要的结果。好，看来这次回去，有事做了。”
“那么接下来，对伊市肯定会有大量投入，也会有大量动作，是否仍由弗留科夫继续担任伊市市长？”韦斯勒犹豫了一下，问道。
叶枫抬头看了韦斯勒一眼，最后轻笑道：“当然，他也没犯什么错误嘛，你不是说他刚上任三年，还不能完全体现出他的能力吗，现在我们就再给他一次大机会，这么大的动作，正是证明他能力的时候嘛，不过不能久拖下去，他还有两年任期，若他不能抓住机会逐渐改变伊市现在的局面，那就表示他的能力还是有所欠缺，两年后他是不可能呆下去了，若完成的好，那就不说了，伊市在他手上若大变样，所有人都会看得见嘛，包括我”
见叶枫给了肯定的答复，韦斯勒等人脸上也绽放出轻松的笑容，给弗留科夫这样的人才争取到了机会是一方面，更重要的是，证明他们刚才一番琢磨还是对伊尔库茨克未来的发展能起到好的作用。
这时叶枫起身打了个哈欠，韦斯勒等人看了一下表，时间很晚了，也纷纷起身准备离去。
在他们离开时，叶枫问了一句：“玉周刚刚已经通知你们了吧，后面两天的行程要取消，明天我们回费城。”
“已经知道了，总统早些休息吧。”韦斯勒和马库泽等人忙道，对于马库泽这个下叶尼塞省长来说，下叶尼塞具代表性的地方该看的都看了，总统取消后两天的行程，马库泽也没有什么可遗憾的。
叶枫回到费城并没有马上就转道去往举行试飞的杜邦特基地，毕竟他离开费城这么久，积累的一些政务必须处理完，否则再去杜邦特折腾几天，政务只会越堆越多，有些事情是耽误不得的，该处理的必须尽早处理。
去杜邦特，现在交通很方便，叶枫也没有必要太过着急，花了两天时间处理完一些积压的紧急文件后，叶枫又抽出几天时间分别与国会主席贺伯昌，副总统高尔察克等人探讨了伊尔库茨克的问题，重点提出了韦斯勒等人提出的建议。
这个建议甫一提出，就得到贺伯昌，高尔察克等人的鼎力支持，特别是高尔察克，伊尔库茨克现在的情况让高尔察克也有些着急，俄族人抱团抗拒中央，这个头可一点都带的不好，关键是伊尔库茨克现在的情形，有什么资格抗拒中央，一点成绩都没有，还要这么做，是自寻死路，中央没有强力出手已经是非常克制了。现在叶枫提出这种还算平和的处理方法，力图扭转伊尔库茨克半死不活的局面，高尔察克当然支持，总比中央强行出手打破这种局面要好，动作要缓和一些。
只是伊尔库茨克面积数万平方公里，又正位于贝加尔湖核心，且积弊甚深，虽然确立了以韦斯勒等人的建议为正式方案，但对于到底要在伊尔库茨克投入一些什么样的建设和工程项目却有些犯难了。
想采用这种方式扭转伊尔库茨克的发展局势，不是一两个项目就可以成功的，而且现在的伊尔库茨克就有近六十万抱团的俄族人，想要彻底打破，起码数十上百个大建设和工程才有可能吸消化更多的外族移民。
倒是在召见交通运输部长伯纳德。摩尔的时候，他提出一个大工程引起了叶枫的兴趣。
伯纳德。摩尔现在可算是子承父业，因为其父威廉。摩尔就曾长期担任交通部长，虽然叶枫这个总统也是子承父业，但同一个内阁部门出现子承父业的情况现在在阿拉斯加还是第一例，也曾传为佳话。
叶枫在自由宫召见伯纳德。摩尔，本是为了听取白令海峡隧道工程进展的例行汇报，白领海峡隧道开建已经七年，有了此前修建鞑靼海峡隧道的贝尔岛海峡隧道的经验，白令海峡隧道的修建比较顺利，按照目前的进度，可能最多三年就可以正式竣工通车，一举打破现在美亚大陆的交通瓶颈了。
听取汇报完毕之后，伯纳德。摩尔却主动提起了伊尔库茨克的事情，还拿出了几份资料。
叶枫有些意外，接近这些资料一边问伯纳德。摩尔：“这是什么，跟伊尔库茨克有关？”
伯纳德点了点头道：“目前在亚洲省市我们有三条横向大通道，一条在北，为北西伯利亚铁路，两条在南，一条是老西伯利亚铁路，还有一条是我们新修的新贝铁路和贝阿铁路通过斯柳江卡和泰舍特两个枢纽分别与老西伯利亚铁路相交，也可看成是一条东西大通道。但严格来说，目前在亚洲最重要的东西大通道还是老西伯利亚铁路，但不可否认，至今为止，西伯利亚铁路仍然存在一个重大瓶颈，这个瓶颈就在伊尔库茨克的环南贝加尔湖路段。”
叶枫听了伯纳德的话一边翻开资料，一边点了点头，伯纳德所说的这个瓶颈是存在的，而且的确是一个很大的瓶颈。
西伯利亚铁路跟俄国大多数铁路一样，有一个很鲜明的特点，就是尽量避免复杂地质区，尽量避免修桥或修隧道，加上修建西伯利亚铁路时是先有城镇再建铁路，这就导致修建西伯利亚铁路时，一方面要尽量连接当时已经存在的西伯利亚各要塞或城池，另一方面则要尽量避免穿山过河，最终的结果，就形成了俄国铁路的通病，曲折弯多，运输效率不高。
虽然并入阿拉斯加后，阿拉斯加境内线路从鄂木斯克到终点海参崴段曾在新贝铁路和贝阿铁路建成后，对西伯利亚铁路进行了分段大改造和铺设复线工程，最终在四年前彻底完成了西伯利亚铁路的改造和复线工程，投入是非常大的，这一工程完成后，因为有了复线和部分截弯取直，修桥建隧道，运力和效率自然是大幅上升，特别是运力几乎达到了原西伯利亚铁路的三倍有多，效率起码提高了70。现在的西伯利亚铁路绝对不是原来沙俄时代的西伯利亚铁路可比的。
但改造时的截弯取直主要是在非城市地带，在有城市相连的地区，哪怕弯再大，也不好取直，铁路的一大作用就是连接城市，不可能放着城市不过，专走荒山野岭的，所以因为这个原因，改造工程远成后，还是留下了一个非常大的瓶颈，就在伊尔库茨克至乌兰乌德间的那段环南贝加尔湖铁路。而这个瓶颈的形成就是因为铁路需要连接位于湖西部的伊尔库茨克直辖市。
环南贝加尔湖的铁路是西伯利亚大铁路的一部分。从伊尔库茨克到乌兰乌德中止，这段铁路是1902年开始修建的，当时沙俄邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于1904年日俄远东战争的需要，提前完成。
这段铁路相比总线路，只能说很短，但因为湖区特殊的地质条件和气候环境，使得工程量非常巨大，每公里就用了60吨的炸药，炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道，共长8994米，最长的一个是807米，靠山墙29公里，其中的意大利风格靠山墙在今日已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。
这段铁路在沙俄时代也许没有什么问题，但到了今天，整个阿拉斯加控制下的西伯利亚铁路沿岸经济实力远比沙俄时代强得多，对铁路运输的需求自然也远非沙俄时代可比。
而看看环湖铁路这一段具体是什么情况，一个很形象的说法就是整个西伯利亚大铁路在贝加尔湖南岸这里打了一个结。
本来西伯利亚大铁路一路由西向东过来还算平直的通向伊尔库茨克，但出了伊尔库茨克却不得不因为半弧形有如弦月的贝加尔湖而转向西南背道而驰绕弯到贝加尔湖南岸，再沿岸南岸走一个半圆形呈东北向到乌兰乌德，整条铁路就像在贝加尔湖南岸打了一个转，使得整个路线在这里凭空多了一半的路程，且因为地质原因，其当初因战争需求，尽量赶工建造，这一路段的承载力和时速都有很大的限制，而这一段又正处于西伯利亚大铁路的中心，在这里受了限制，就等于从这里开始东西两端数千公里主路线全受到了这个限制。
这次改造，虽然增加了复线，也加固了路基，承载力方面没有了多少