按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
追康敝校湟蝗杖投冀夥烟峁吭驴砂慈骄ぷ时曜嫉�40发放工资性福利补贴。
最后一个民用工程署就更为复杂了，不过有一个基本的规定，就是这些项目一般都是短期的，单一规模较小的或是涉及到多项、多地方的，比如飞机场项目，按规定，各个市县都可以修建，但修建完成后也会有一定社会盈利性质。甚至一些私人机构也可以提出这样的项目，当然私人机构和企业提出这样的工赈项目是需要经过严格审核的，以防私人企业以此变相的达到压榨工人，压缩施工成本的目的。
私人机构和企业提出这样的项目后，工人赈济工资和粮食等等工赈法规定的补助和救助所需的所有费用必须在工程立项后，正式施工前就全额划拨到民用工程署管理，然后由民用工程署如实发放，此外项目发布单位还需支付给民用工程署相当于工程款20的管理费用，这20的管理费中，5将列为民用工程署代其招募人手及进行管理的费用。另外15将平摊到工人头上，也就说参加私人机构和企业发布的工赈项目的失业工人获得的收入比参加建设其他公共项目的收入还高上一些。
当然私人机构和企业，以现在的经济形势来说，发布工赈项目的数量不会太多，主力仍然是国家和政府及各公益机构为主。
总得来说民用工程署所负责的相关项目将包括机场、校舍、医院、桥梁、堤坎、下水道系统及邮局和行政机关等公共建筑物和具备一定社会盈利性质但建后将面向公众服务的建设工程。
参加民用工程署建设项目的与参加公共工程署相关项目建设的差不多，对工人的要求、福利待遇也都差不多，唯一的区别就是那个私人工赈项目，可能多得到一点工资。
不过民用工程署负责的这些项目估计每个市县乡镇都可能有，这就方便了许多不愿离开家庭太远或年龄相对较大的失业人口。而根据规定，这些项目基本上也将会以本地失业人口为主，这样将让工赈项目发布单位节省许多住宿花费。
另外值得注意的是，这份工赈法并非短期有效，而是一项长期法案，即便十年，二十年三十年之后，失业人口的处理方式仍然可以遵照这种办法处理，而国家工程署等三个特设机构实际上也并非是临时机构，因为没有任何一个国家可以完全杜绝失业人口的存在，这也就使得这个工赈法有了长期实施的基础，国家工程署等三大机构也是长期有工作可做的，当然其内部职员除了一些主要领导人属于国家公务人员，其他职员本身就是招收的高素质，有一定管理能力的失业人口，所以在经济状况好、失业人口不多时，三大署也不会存在冗员的情况。而失业人口多时，三大署还怕招不到职员吗。
而三大署之所以被划为特设临时机构，其中一个原因就是因为其职员绝大部分不会是公务人员，第二个原因则是因为按照此前的政府改革法案，新设机构一开始只能以特设方式存在，检验其确实有存在必要后，才有可能被划为内阁常设机构。
工赈法发布之后，立时在阿拉斯加引起了强烈反响，按照工赈法的相关项目规定，已经可以表明，大部分失业工人都将不用再发愁没有工作了，看看那些项目，有多少都是极有必要的，何况其中还有一个国家工程署的大型项目，这样的一个大型项目就可能消化数万甚至十数万工人。
虽然参加这种工赈工作工资要少了许多，但三餐不愁，还有将近平时工资一半的工资性补贴，差不多够生活了。何况很多项目还不会限制男子和年龄、技能，这样一来，一家人一般至少有两个成年人可以参加这种工作，家人的生活基本上也不用发愁的，甚至还能有些节余，这总比失业在家，什么也没得干，纯靠领取免费救济好得多，也有面子的多，毕竟是劳动所得嘛何况就算想一直领免费救济也不大可能，毕竟前面有一个紧急救助法可是规定了，身体健康，有劳动能力的成年人最多只能享受三个月免费救济，三个月后，可就没有免费救济了。
工赈法颁布后，全国超过两百万人引颈相待，因为三大工程署现在可还没有一个项目发布。很多失业人口都在巴望着工作机会的到来，特别是那个国家工程署的项目，是最让人感兴趣的，毕竟按照规定，参加国家工程署的大建设项目，工资是要高上一点的，虽然这种项目多半都会条件艰苦一些，工程难度要大一些，且肯定会需要离开家人，但现在这个时候，收入才是最重要的，高两成收入就能让家里人的生活过得更好一些。
只是第一个归入工赈项目的工程发布出来后，就把所有人都惊呆了，不只是失业工人，不只是阿拉斯加国民，甚至在全世界都引起一片惊呼。
盖因这个项目单一投资之大，工期之长，工程之艰巨前所未有。
这个项目是由交通部发布的，且是完全独立与五年计划之外的单一国家项目，那就是横跨美亚大陆的白令海峡海底公铁路隧道工程。
海底隧道项目在阿拉斯加不是没有，现在在建的就有鞑靼海峡和贝尔岛海峡两条隧道，但与这两条不过十几二十公里的隧道相比，白令海峡隧道在许多人眼中已经足以称为天方夜谭式的工程了。
总投资预算没有固定，国家将拨付五十亿固定资金，不足部分将全部采用发行国家债劵的方式募集，根据估计，最终所需资金将会至少超过百亿，最多可能达到近两百亿。
整个工期预算最长为十二年，最短也需七年，预计所需工人除了调五万工程兵部队外还需另外招收超过十万人以上，整个隧道工程分成七个隧洞，其中四个主洞，直径为十二米，高为十米，四个主洞中有两个主洞为铁路隧洞，两个铁路隧洞当中，其中一条为双向复线长途铁路线，另一条为双向复线区间线，即仅来往于海峡岸的华侨城和诺姆堡之间的短线运输。
之所以要这样分工，是考虑到阿拉斯加铁路运输的繁忙程度及国土太过辽阔的原因，若全部使用长途无限制通行，那估计莫说两条，四条也不一定可以忙得过来，若全部使用区间线，则效率太低。
在阿拉斯加铁路运输一共分成四种，一种是直达特快列车，即起点到终点，中途除进行补给外不会停靠任何站点。
第二种是快速列车，即除起点和终点外，中途只停靠一等站以上站点的列车（如经过首府城市，不管该首府城市是否一等站都会停靠），这种列车实际上就等于基本上只会在重要铁路枢纽和大中以上规模城市停靠，不停中等站和小站，毕竟能成为一等站的大部分都是规模较大，覆盖人口较多的城市。
第三种是普通列车，这种列车基本上三等站以上都会停靠，这已经包括了五万人以上城镇的站点了，这种列车一般来说其距离不会跨过太长，至少不会从最东端的哈城到最西端的鄂木斯克这么远。要真是这样，以这种列车的速度，怕是不花上一个月时间都不能到达。
最后一种叫做公共列车，顾名思议，与公共汽车差不多，当然不会真的跟公共汽车一样只集中在一个城市，实际上这种列车是以省为单位的，就算边境城市也一般不会跨过三个省，基本上有个时间规定，即以一天时间为基准，在一天内停靠沿途任何客运站点还能往返至少一趟的列车即为公共列车，超过一天时间的就算是普通列车而不是公共列车了。这种公共列车就是见站就停，速度自然也是最慢的，沿途停靠花费的时间太多了嘛不过这种列车也是目前阿拉期加最多，覆盖面最广的，基本上每天运行在铁路上的列车，特别是运行在一些普通支线上的列车多是公共列车。一些小城镇，小站点附近的旅客若要长途旅行，可以很方便的搭乘这种公共列车到达有长途列车停靠的大站转乘。
当然除了这四种客运列车，还有一种就是货运列车了，这基本上没有多少分类。长途也有，短途也有，全看货主的需要，与铁路管理部门备案协调好就行。
所以最后根据交通部的规划，白令海峡隧道才设置了两个列车隧洞，隧道通车后，直达特快列车及快速列车和行程超过一千公里并条例通道高度的长途货运列车将可以通过长途列车隧洞通过，是否在海峡两端的华侨城和诺姆堡停靠，看列车站点安排就是，有这个站点，就停，没这个站点，一掠而过就是。
而区间线将照顾那些非长途旅客或没有搭乘上长途列车的乘客服务的，当然还有短途货运列车及超过隧道高度的长途货运列车也必须由