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本科学生。到1940年，航空机械特别班共毕业三批。抗战时，中央大学迁到重庆。1940 年秋，中央大学航空系已有学生125 人。到返回南京时，中央大学航空系有风洞、发动机、仪表和结构四个实验室。
上海交通大学早在1933 年就开设了航空课程，1935 年在航空委员会的支持下设立航空门，后扩大成航空系。①到1942 年夏，交大航空系共毕业航空专业学生7 批72 人。
清华大学、中央大学和上海交通大学的航空系是当时国内规模最大的。
三个学校到1949 年时已毕业航空工程学生达500 人。
其他学校也纷纷建立航空系。天津北洋大学于1935 年开办航空系，浙江大学于1944 年开办航空系，厦门大学于1944 年开办航空系，成都四川大学于1945 年开办航空系。还有一些学校开办了较小的航空工程系，如云南大学、西北工学院、中国工业专科学校等。
中国共产党在革命根据地也积极筹办军事航空，1941 年成立了延安航空学校，1943 年军委成立了航空研究组，1945 年又在东北成立了航空学校。这些工作为建国后筹建中国人民解放军空军打下了基础。
从三十年代中期到四十年代末短短的十几年间，据统计共计毕业航空系科的学生近千人。他们逐渐形成了一支强有力的航空科技人员群体，为新中国发展航空科技积蓄了力量。此外，航空学术团体也开始建立。1934 年，中国第一个航空学术团体——中国航空工程学会在杭州成立。钱昌祚任会长。4。航空科学研究。
1949 年以前，航空工业基本上处于草创阶段，人才、资金、设备都极端① 王渝生主编：《中国科学家群体的崛起》，山东科技出版社1995 年版，第10—99 页；参见《中国大百科全书》航空航天卷，中国大百科全书出版社1985 年版。
② 参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987 年版，第182 页。① 许锡缵：《上海交大航空工程系在国难中建立》，《航空工业史料》第2 辑，1983 年。缺乏，航空科学研究几乎没有开展。当时曾有两个研究机构，一是清华航空研究所，一是航空委员会的航空研究院。
清华航空研究所成立于1936 年，由航空委员会给予补助，顾毓秀和庄前鼎分任正副所长。该所的主要研究工作与成绩为：设计并建造了一个风洞，开展了空气动力学研究，进行了高空气象方面的研究工作，进行了飞机结构和材料方面的研究。另外，研究所还研究了直升机，设计、制造了滑翔机。
航空委员会的航空研究所是1939 年7 月7 日在成都建立的，后改为航空研究院，黄光锐和王助担任正副院长。这个研究院人数最多时有100 余人。在抗战期间，研究院开展了空气动力学、发动机、飞机设计以及结构和材料方面的研究。研究院在王助的领导下，还研制了研教一、研教二式教练机和研滑一式滑翔运输机。另外还研制了一些飞机和发动机的零部件，其中飞机副油箱达上万个。①由于种种原因，在国内的航空科研工作并没有取得具有世界水平的成果。但当时许多在国外的留学生在参加科研工作中，取得了大量突出的成就。在高亚音速、跨音速、超音速空气动力学以及固体力学等若干领域，中国学者取得的成果获得广泛承认。钱学森、郭永怀、林家翘、柏士义、钱伟长都是当时国际知名的专家学者。
通信（一）邮政的发展和经营自从清末开办“大清邮政”以来，由于政府的腐败无能，我国邮政的领导权，一直掌握在洋人手中。辛亥革命以后，虽经改名为“中华邮政”，但邮政大权仍被外国人所把持。各级邮局的领导人物也均为外国人。孙中山领导的南京临时政府，当时尚无暇顾及收回邮政主权的议题。因此在军阀混战的年月里，由于洋人在我国享有种种特权，各地军阀及其大小官吏也不敢随便侵犯洋人所管的邮局业务。“中华邮政”在混乱的局势下，仍得以保持正常的经营，并有相当的发展，逐步实现扭亏为盈。在此期间，中华邮政的业务范围不断扩展，除普通邮件外，还分别开办了各种业务，如：1912 年开办了收寄商务传单、保险信函业务；1913 年开办了代售印花税票业务；1914年创设了火车行动邮局；1918 年开办兑换国际回信邮票券业务；1919 年开办邮政储金和邮转电报业务；1920 年开办国际保险信函和箱匣业务；1921年开办航空邮务；1922 年开办邮政认知证；1927 年在沈阳、北京间开办摄影电报业务；1934 年开办代订刊物、代购书籍、平快邮件等业务；1935 年开办简易人寿保险和小包邮件业务等等。中华邮政开办上述业务，不但增加① 参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987 年版，第196 页。了邮政的收入，而且对扩大国内外经济、文化的交流，起了一定的促进作用。①中华邮政的邮路分为邮差线、航船线、铁路线、汽车线及航空线等。邮运工具除利用其他部门的交通工具外，还自备了兽车、手车、冰车以及现代的自行车、汽车、摩托车、轮船等设施。
中华邮政在管理上有统一的规章制度，责任明确、网点设置比较合理，并有经常的监察制度，财务管理有严格的稽核，因此在杜绝营私舞弊方面卓有成效。
在中华邮政内部，洋人垄断一切重要职位，洋人工资比国人要高出十数倍以至数十倍。邮政员工的升、降、奖、罚均由洋人裁决。并设立了严密的考核和密报制度。
抗日战争期间，日本接管了沦陷区的邮政，使中华邮政不得不频繁地调整邮路，此后，由于物价上涨，邮政运输成本不断增加，造成入不敷出，从1940 年6 月起，中华邮政就无月不亏，仅1941 到1944 年亏损即近10 亿元。中华邮政从此就由盈余而陷入了亏损的局面。
与此相反，邮政储金业务在抗战期间却有了畸形发展。主要原因在于国民政府看中了邮局机构遍及各地，且极有信誉，可以为其广泛吸收游资的特点，责成邮政总局下属的邮政系统各级邮局一直到代办所都开办储汇业务。举凡节约储蓄、国内外汇兑、简易人寿保险，公私调拨款项、代收货价、代收印花税票、代换破钞、代收所得税、代理国库等等，都交给储汇局负责办。至1945 年8 月，由储汇局吸收的资金总额已达法币160 亿元，超过战前250倍。
抗战结束，由于国民党发动全面内战，致使物价暴涨、金融失控、财政经济面临崩溃的境地，使邮政经营处于极度混乱之中，如1949 年6 月从重庆寄发一封平信，贴有金元券邮票2160 万元，还欠资100 万元。到国民政府垮台时，邮资已不可能有统一标准。这种混乱的局面，使邮政经营无以为继。
（二）北洋军阀统治时期的中国电政北洋军阀统治的年代，由于各地军阀的封建割据，各自为政，加上连年混战，破坏了电信的统一，致使电政长期处于四分五裂状态，只能惨淡经营而每况愈下。当年北洋政府的交通总长叶恭绰在一份报告中就曾提到：“各省掌兵长官每误解交通事业为完全军用，置诸自己管辖之下。。。军营商运、军办通信，以致士农怨嗟，商贾裹足，营业大受损失。。。甚至订购兵舰、飞机、军需用品亦勒令路电两局预出期票抵偿，或以军事长官名义，指定交通某项收入为抵押品，借贷于商家。”①由此可见电政经营已极不正常。① 《中国近代邮电史》，人民邮电出版社1984 年版，第101 页。
① 交通部：《交通行政权统一案》，1925。2，《遐庵汇稿》上，第137 页。各地军阀对电信的利用与摧残主要表现在：一是截留报费收入，据统计在北洋军阀时期累计截留2000 万元以上。二是战争对电信线路和设备造成严重破坏。三是官、军电报充斥电路，报文常达千数百字，甚至非紧要之私事亦以军电代邮，滥发一等电报，使寻常与加急的商报在缴纳数倍于官、军电报之代价下，仍被延搁。大量用户改由洋人开办的水线公司转递电报，严重影响电政的收入。
1922 年9 月，北洋政府下令大幅度提高电报资费，企图把官、军拖欠的报费负担转嫁于商民头上，激起了各地民众、团体的强烈抗议，在商界、出版界、新闻界的联合抗议下，北洋政府被迫恢复电报原价。
由于连年战事，有线电常被阻断，北洋政府的交通部、海军部、陆军部各自抢着与外国订立修建无线�