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在冶炼技术方面，这一时期除采用土法冶炼技术外，还出现了较多采用西方近代冶炼技术的厂矿。如：锌冶炼技术，1931 年工程师饶湜试验西法炼锌。他吸取1919 年湖南黑铅炼厂德国工程师在长沙进行横罐炼锌试验失败的教训（炉温未达1200℃时炼罐软化），着重炼罐的研制，经过八个月的试验，炼罐耐火度达到1200℃，符合炼锌要求。1934 年于湖南长沙建成炼锌厂，采用横炼法生产蒸馏锌。1942 年，日伪在葫芦岛建成有8 座竖罐蒸馏炉的炼锌厂。该厂是根据美国新泽西州锌业公司竖罐炼锌专利，由美国工程师设计，年产锌1 万吨，投产后16 个月共生产锌84。6 吨。由于罐体破裂致使生产被迫中断。
炼锡技术，1910 年，云锡公司开始采用水箱鼓风炉和煤气反射炉炼锡，后由于效率低而继续使用土炉冶炼。1933 年改造煤气反射炉，同时增建熔析反射炉提纯，从此开始新式炼锡。1943 年创调温结晶法成功。该法先结晶出较纯的锡，经几层阶梯式的锅，可获得纯度达99。5％的纯锡。
炼铜技术，1937 年冶金专家叶渚沛在长沙试验成功电铜生产，并建成精铜炼厂。1938 年又在重庆建成电解铜厂，产品含铜99。93％。1939 年，日伪“奉天制炼所”的炼铜车间，其工艺是用烧结锅烧结焙烧、熔炼、真吹炉吹炼、电解槽精炼。
铝冶炼技术，1929 年日本理化研究所铃木取得了用烟台矿电热熔融分离矽铁后，再进一步氯化以制造氧化铝的专利。经过试验，1938 年建成的日伪抚顺铝厂，用此法生产氧化铝，再通过电解法生产金属铝。
黄金提取技术，土法一般用木盆反复淘洗留金于盘。淘出的细碎砂金经熔炼纯化，即成赤金。若金中含银较高，则需将金银分离。1939 年建成并投产的“奉天制炼所”则从铜铅阳极泥中回收金银产品。
炼汞技术，1938 年王子佑提出改良土灶意见，指出原炉有底锅易坏、取汞不便、汞回收率不高等缺点，并进行改良试验。1941 年《湖南建设厅地质调查报告》中说，汞业管理处试用的铁管炉成绩甚佳。拟行于各厂。这种改良灶有圆锅和长方形锅两种，都用铁管导入水箱，加强了冷凝系统，使回收率约提高10％。改良灶沿用到1953 年。
炼锑技术，四十年代后，赵天从进行提高锑质量问题的研究，经过试验，成功地取得了用纯碱去砷的工艺，使含锑成分由99％提高到99。8％。此外，他和刘树人、邓传似等提出锑提纯除砷、除铅的新工艺和试验数据。试验结束后，又组建纯锑精炼厂和锑产品厂。
其他如钨、钼等稀有金属的冶炼和加工基本上是一片空白，仅有少量的作坊式的生产，使得我国在钨精矿的产量和出口量上虽居世界第一位，但钨制品却全部依靠进口。至于对另外一些新发现的稀有金属，则仅仅做了部分勘探、调查的工作，其开采、冶炼及应用尚未提上日程。
第四节交通铁路（一）1919—1949 年铁路建设概况在北洋政府统治时期，中国的铁路建设基本处于停滞状态。北洋政府只是将铁路修筑权作为抵押品，以出卖筑路权来换取帝国主义列强的贷款，以贷款来购买武器增强自己的实力。在此期间，适值第一次世界大战爆发，西方列强虽然获得了在中国十多个省的筑路权，但却无力东顾。1928 至1949年，国民政府统治期间，共修筑了13000 公里的铁路。1928 至1937 年，国民政府主要采取“中外合作”的方式投资建造铁路，在关内修建了3600 公里的铁路。东北地区则利用省商合营的方式，在1928 至1931 年期间修建了900 公里铁路。抗日战争时期，国民政府在西南、西北地区共修建了1900公里的铁路。1931 至1945 年，日本侵略者在我国东北地区修建了5700 公里铁路，在华北、华中、华南地区修建了900 公里铁路。到1949 年，全国铁路有22000 多公里，而实际通车的线路则只有11000 多公里，至于机厂、机车、车辆更是破烂不堪。
（二）旧中国铁路建设的特点由于旧中国修建铁路的资金、技术和设备都要依赖进口，依赖外国，我国铁路实际上是受外国控制的。外国人不仅控制修路权，而且直接经营他们所修的铁路，不仅控制路权、路政，而且沿铁路线两边的开矿权、税收权、森林开采权也为他们所占有，甚至驻有军警，控制了司法治安权。
旧中国铁路线的布局极不合理。在东北和沿海地区，由于他们统治和剥削的需要，铁路较密，在有些地区甚至成了网。而在内陆地区，特别是西北和西南的广大地区，没有或很少有铁路。东三省及热河地区的铁路，占全国铁路总数的45。1％ ，而关内广大地区只占有54。9％，西北、西南两大地区，仅占全国铁路总数的6％。
旧中国铁路工程标准低劣，运营设备落后陈旧，机车车辆型号庞杂。我国铁路由于是由不同列强国家修建、经营和管理，他们要推销本国的设备和产品，所以，所修的铁路、用的设备，一般都采用其本国或其殖民地的铁路标准和设备。旧中国留下来的准轨客货车、窄轨客货车，大都来自英、美、法、日、俄、德、比等国。客车型号达130 多种，车型复杂，技术落后，车体短，载客少，设备简陋，车窗狭小，供水不足，通风照明不良，运行速度低。货车型号达560 多种，车型小，载重吨位低，主型车才30 吨，还有10吨，15 吨的车，40 吨的已算大型车。车钩缓冲装置也有近20 种。1949 年接收留下的4069 台蒸汽机车，大部来自不同的国家，少数是进口外国配件由中国组装的，其型号达到了198 种之多，所以，我国铁路素有“万国铁路博览”之称。
旧中国铁路管理是分线设局，分线管理，效率低下，混乱不堪。列强各自修自己的路，各管自己的线，各自定价，自成体系，互不配合。如北京有3 个互不联系的客运站——前门车站、前门西站、西直门车站，它们分属于平汉线、北宁线和平绥线三个铁路局分管。客货列车不能直通。
旧中国留下了35 个破败的机厂，如大连机厂，长辛店机厂，唐山机厂等。这些机厂不是分专业的制造厂，而是机、客、货车综合修理厂。由于内政腐败、列强掠夺，这些机厂厂房简陋，设备陈旧，技术落后，所以只能做些修修补补的工作，而且主要的部件、材料还都要从国外进口，名为机厂，实际上不如正常的机务段。
旧中国的铁路建设史同近代中国社会一样深深地烙上了半封建半殖民地的烙印。这一切，只是在独立自主的新中国建立以后，才得到彻底改变。造船发端于洋务运动的中国近代造船业，其发展道路坎坷而曲折。洋务运动虽然以“自强”、“御侮”为标榜，但是在帝国主义压迫下，加上封建统治者的反动腐朽性，洋务派官僚的买办性，最终也没能达到“御侮”的目的，更没能自强。中国近代造船业的发展，既缺少近代科学技术作先导，又缺少近代工业作基础，因而无法达到先进的水平。有的造船企业逐步走向衰败，有的即使取得一些进展，也只能是局部性的。1937 年，日本帝国主义继侵占我国东北三省之后，又向华北、上海等地大举进攻，沿海各省市相继被日本侵略者占领，日军旋即进占各地船厂。造船企业遭到严重破坏，即使能继续进行生产的，也被迫为日本侵略者所利用。兹针对不同的发展情况分述如下。
1。江南造船所及其所造万吨级远洋运输船。
1918 年夏，第一次世界大战在持续进行，美国急需一批远洋运输船，乃与我国签订了为美国承造“官府”（Mandarin）号等4 艘万吨级远洋货船的合同。尽管大战已于1918 年末结束，但4 艘船仍如期交货。这4 艘船是全遮蔽甲板型蒸汽机货船，总长135 米，型宽16。76 米，型深11。57 米，指示功率3670 马力，安装的是该所制造的三缸蒸汽机。第一艘“官府”号于1919年1 月开工，1920 年6 月3 日下水，1921 年2 月17 日交船后开往美国。《东方杂志》报道说：“江南造船所承造的一万吨汽船，除日本不计外，为远东从来所造最大之船。。从前中国所需军舰及商船，多在美、英、日三国订造，今则情形一变，向之需求于人者，今能供人之需求，中国产业史上乃开一新纪元。”①由之可见当时舆论界是何等欢欣！第二艘“天朝”（Gelestial）号于1920 年8 月下水；第三艘“东方”（Oriental