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（二）、增加农民收入的政策分析
第一， 加大对农业的支持和保护是关键。 第二， 农业结构调整是必要条件。
第三， 发展劳务经济，改革户籍管理是必要途径。 第四， 减轻农民负担是保正。 第五， 政府加大投入是基础。
四．农民就业问题：
1大力推动农民就业创业工程，切实帮助农民转变就业观念，积极引导，培养良好的就业风气
2建立完善的技能培训体系，抓好教育培训工作，努力提高农民的技能素质。积极推荐就业
3落实就业补贴政策，鼓励企业使用本地群众
4建成标准统一、制度完善、功能齐全的一站式就业服务平台，实现就业服务向农村延伸
5适当转移农村富余劳动力，废除城乡二元化结构，让农民能与城市人进行公平的就业竞争
发展现代农业：
1整合农业资源，设立专项扶持资金，发展都市农业、建设农业园区，打造建设一批规模大、科技含量高、辐射带动能力强的农业生态园；发展循环农业，特色农业
2实现农业产业化、专业化、协作化、用高科技武装农业的发展
3实现农村经济市场化，把农业、农村、农民融入整个市场体系，提高农产品商品率，使农民变成从事企业化、规模化、集约化经营和劳动的现代农业的经营者和生产者
4发展农业工业化，走低成本低污染低消耗的资源节约型、环境友好型的农业工业化道路
五．区域发展不平衡问题：
1加大扶贫投入、发放扶贫贷款、减免办学经费、用地收费返还等措施、增加欠发达的【造血】功能和自我发展能力
2帮助欠发达区发展集体经济，同时适当增加工业和商业用地指标，为落后镇村脱贫奔康提供一个发展平台
农村改革：
1创新农村基层政权体制，认真解决机构和人员臃肿问题，切实加强政府社会管理和公共服务的职能
2建立土地流转市场，促进土地有效利用
3建立或完善社会保障制度，包括医疗保障、贫困生入学补贴、养老保险等
4完善农村信用社的治理结构和运行机制，设立多种所有制的社区金融机构，发展多形式、多渠道的农业保险
5建立合理的征地补偿和利益分享机制，合理提高补偿标准，通过增加非农就业等间接补偿和工业发展，等财力增加后建立反哺农业的长期补偿，以达到长远的保护农民利益
6推进农村公共文化建设，丰富农民的精神文化生活，提升农民的思想道德和科学文化素质
7引导农民抵制迷信、破除陋习，宣扬科学，倡导健康的文明的生活方式
8加强农村法制建设，为农民群众提供法律咨询和法律服务，提高农民的法律意识和法制观念
9切实维护农民的民主权利，让农民群众享有相关法律法规机制的知情权、参与权、管理权和监督权
10加强依法治村工作，严厉打击黄赌毒，妥善处理好社会各种矛盾
11增强农村基层党组织的战斗力、凝聚力和创造力，为新农村的建设提供坚强的组织保障
12将农村的教育、交通、能源、医疗、卫生、公共基础设施等建设和发展水平纳入政府的经济和社会发展规划，纳入政府财政预算和干部考核指标中，使政府决策和政府行为真做到统筹农村发展当中
13转移农村劳动力，提升农业劳动生产率和收益率，发挥以城带乡、建设新农村的战略道路
14充分调动农民建设新农村的积极性、主动性和创造性，努力提高自身生产力、文化等方面的素质
（二十五）城市交通堵塞
城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析
改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议９０年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶
城市堵车的根源可以归纳为六个不匹配。
（1）道路交通特性和车流特性不匹配
随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，即：由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路（除快速路外）全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式（即每到交叉路口需要停车等待绿灯）改造为连续流交通方式（无红绿灯，无冲突点，途中无需停车），才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。这是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
（2）交通需求密度与交通供给密度不匹配
随着汽车拥有率的提高，繁华市区交通需求密度将提高至50000车？公里/公里2？小时，而现行的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只能在10000车？公里/公里2？小时左右。交通供给密度与交通需求密度严重的不匹配。按照我们的观点，目前城市市区道路的通行能力只发挥了20％左右，这是造成交通供给密度（车？公里/公里2？小时）远远小于交通需求密度的根源，也是微循环堵车永远无法解决的根源。必须寻求一种方法，将市区道路通行能力的潜力全部挖掘出来，进而将交通供给密度提高至50000～80000车？公里/公里2？小时，才能实现交通供给密度与交通需求密度相匹配，才能从根本上消除市区内的堵车现象。
（3）城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹配
产生于六十年前的城市道路级配理论应该看作是间断流交通向连续流交通
的一种回归，其中的快速路“回归”为连续流交通，但是这种回归只是部分的，是不彻底的。进入汽车时代以后，城市交通出现了新的规律，可以概括为速度趋同定律和密度趋同定律。这种新的规律使得快速路和其他道路永远处于不平衡状态之中，在逻辑上表现为一种悖论，可以称之为交通悖论。多年以来，不少城市交通始终处于在悖论中艰难地挣扎的局面。
城市道路分为四级（快速路、主干路、支干路、支路）的级配理论，是造成城市必然堵车的过时的理论。城市在进入汽车时代以后，汽车将遍及大街小巷，那种希望通过几个大的道路工程来解决全市交通拥堵的想法，显然已经不合时宜了。只有把目光从几条线上转到“面”上，即把目光转到提高整个路网中所有道路的通行能力上来，设法使全市路网中所有的道路都变成快速路。对汽车时代的城市道路交通系统参数进行全面分析计算后，可以得到一个重要的理论结果：在城市道路面积率为20～25％的前提下，当且仅当市区道路全部实现连续流交通，平均车速为60（公里/小时）左右，才能实现建设真正紧凑型不堵车城市的目标，在人口密度为15000人/公里2和汽车拥有率为600辆/千人的情况下，不出现交通拥堵。
（4）城市交通规划的思路与城市交通发展的客观规律不匹配
目前奉行的以年限的长短确定交通规划目标的方法是不科学的，其结果是“规划赶不上变化”，道路的改造赶不上车辆增加的速度。科学的规划方法应该以规划所必须遵循的刚性约束条件为规划目标。犹如给小孩子盖房，也要以成人的高度作为依据、作为刚性约束条件，一样，城市道路交通规划的刚性约束条件是：城市汽车饱和拥有率600辆/千人，城市人口密度15000人/公里2，同步建设行车、停车和步行三个系统，即在城市中不存在交通拥堵和停车困难并有遍布全市的、宜人的步行系统，并能实现快速公交等。
（5）“一重两轻”造成动态交通设施与静态交通设施不匹配，造成快行系统与慢行系统不匹配。
这里的静态交通设施指停车系统，慢行系统指步行和自行车道路系统。目前，随着城市道路的不断改造，停车及步行系统的困难却越来越大，反过来，又加剧了道路通行的困难。行车、停车和步行三个系统的匹配，如果不能彻底解决，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。
（6）道路间断流交通特性与快速公交不匹配
在城市交通拥堵日益严重的今天，想依靠公交优先行驶的政策来实现快速公
交，即使取得一定效果，也是暂时的，长期实现是不可能的。快速公交的前提是城市全面实现连续流交通。
如前面已经谈到过的首创于巴西的快速公交BRT，也同样说明了这个问题。
（二十六）贫富差距
由贫富