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全不能用的时候，才会发生。
4、要使生产过程连续进行，流动资本的各种要素就要和固定资本的各种要素一样，不断地固定在生产过程中。不过这样固定下来的流动资本要素，要不断地在实物形式上更新（生产资料是通过同一种新的物品，劳动力是通过不断更新的购买）；而固定资本的各种要素，在它们存在的整个期间内，本身既不更新，它们的购
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买也不需要更新。原料和辅助材料不断存在于生产过程中，但是当旧的原料和辅助材料在完成的产品的形成上用掉时，总是用同一种新的物品来更新。劳动力也不断存在于生产过程中，但这只是由于劳动力的购买的不断更新，而且往往有人员的变动。相反地，同一建筑物、机器等等，却在流动资本反复周转时，在反复进行的相同的生产过程中继续执行职能。
II、固定资本的组成部分、补偿、修理和积累
在同一个投资中，固定资本的各个要素有不同的寿命，从而也有不同的周转时间。例如在铁路上，铁轨、枕木、土建结构物、车站建筑物、桥梁、隧道、机车和车厢，各有不同的执行职能的期间和再生产时间，从而其中预付的资本也有不同的周转时间。建筑物、站台、水塔、高架桥、隧道、地道和路基，总之，凡是在英国铁路上称为技术工程的东西，多年都不需要更新。最易磨损的东西是轨道和车辆。
最初修建现代铁路的时候，有一种看法很流行，并得到最优秀的有实际经验的工程师的赞同。按照这种看法，一条铁路可以百年不坏，铁轨的磨损极不明显，以致从财政和实用两方面都不必加以注意；当时估计，好的铁轨的寿命为100—150年。但不久表明，铁轨的寿命平均不超过20年，当然这要取决于机车的速度、列车的重量和次数、铁轨本身的厚度以及其他许多次要因素。美国哥伦比亚号航天飞机失事是否也与高估了航天飞机的使用寿命有关？在某些火车站，在大的交通中心，铁轨甚至每年都有磨损。大约在1867
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年，开始采用钢轨，费用比铁轨约大一倍，而耐用时间却长一倍多。枕木的寿命为12—15年。至于车辆，货车的磨损要比客车的磨损大得多。机车的寿命，按1867年的计算，是10—12年。
磨损首先是由使用本身引起的。一般说来，铁轨的磨损和列车的次数成正比（R。 C。 第17645号）。【凡引语标有R。 C。字样的，都是摘自《皇家铁道委员会。委员们听取的证词记录。提交议会两院》1867年伦敦版。——问答有编号。编号也附在这里了。】速度增加时，磨损增加的比例大于速度增加的平方；就是说，列车的速度增加到两倍时，磨损则增加到四倍以上（R。 C。 第17046号）。国内的火车提速不提价，是没有注意到这一点呢，还是另有原因，比如车速并没有提高而只是减少了停靠车站和停靠时间？
其次，磨损是由于自然力的影响造成的。例如枕木不仅受到实际的磨损，而且由于腐朽而损坏。
“铁路养路费的多少，主要不是取决于铁路交通引起的磨损，而是取决于暴露在大气中的木、铁、砖、石等物的质量。严寒冬季一个月给铁路造成的损害，比整整一年的铁路交通所造成的损害还要严重。”（理·普·威廉斯《铁路的保养》，在土木工程师协会的报告，1867年秋。）
最后，在这里和在大工业的各个部门一样，无形损耗也起着作用。原来值40000镑的车厢和机车，10年之后，通常可以用30000镑买到。因此，即使使用价值没有减少，也必须把这些物资由市场价格所引起的25％的贬值计算在内。（拉德纳《铁路经济》＇第120页＇）
“涵洞桥不会按它们现在的形式更新。”
（因为现在这种桥的形式已经改良。）
“对它们进行普通的修理，去掉和替换某些部分，是不适宜的。”（威·布·亚当斯《公路和铁路》1862年伦敦版＇第136页＇）
劳动资料大部分都因为产业进步而不断革新。因此，它们不
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是以原来的形式，而是以革新的形式进行补偿。一方面，大量固定资本投在一定的实物形式上，并且在这个形式上结束一定的平均寿命，这一点就成了只能逐渐采用新机器等等的一个原因，从而就成了迅速普遍采用改良的劳动资料的一个障碍。另一方面，竞争，特别是在发生决定性变革的时候，又迫使旧的劳动资料在它们的自然寿命完结之前，用新的劳动资料来替换。迫使企业设备提前按照更大的社会规模实行更新的，主要是灾祸，危机。于是，有人认为灾祸也是有益的，甚至能够促进社会进步，当然这是指那些不会降到他自己身上的灾祸。
这种损耗（无形损耗除外）是固定资本通过消耗而逐渐转移到产品中去的价值部分。这种转移是按照固定资本丧失使用价值的平均程度进行的。
这种损耗部分地是这样的：固定资本有一定的平均寿命；它为这段时间实行全部预付；过了这段时间，就要全部替换。就活的劳动资料来说，例如马，再生产时间是由自然本身规定的。它们作为劳动资料的平均寿命是由自然规律决定的。这段时间一过，损耗掉的头数就必须用新的来替换。一匹马不能一部分一部分地替换，只能用另一匹马来替换。
固定资本的另一些要素，可以进行周期的或部分的更新。在这里，必须把这种部分的或周期的补偿与营业的逐渐扩大区别开来。
固定资本有一部分是由同一种组成部分构成的，但这种组成部分耐用时间不一样，因而要在不同期间一部分一部分地更新。例如，车站上的铁轨要比别处的铁轨替换得快些。枕木也是这样。按照拉德纳的计算，在五十年代，比利时铁路上的枕木每年更新8％，因而在12年内全部更新了。因此，这里的情形是这样：一个金额比如说是为10年而预付在一定种类的固定资本上。投资是一次完成的。但是，这个固定资本的一定部分，其价值加入了产
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品的价值，并且和产品一起转化为货币，因而这一部分每年都要以实物形式进行补偿，另一部分则继续保持原来的实物形式。投资是一次进行的，实物形式上的再生产只是一部分一部分进行的，——正是这一点使这种资本作为固定资本而与流动资本区别开来。
固定资本的其他部分，是由不同的组成部分构成的，它们在不同期间内损耗掉，因而必须在不同期间内进行补偿。机器的情形特别是这样。前面我们关于一个固定资本的不同组成部分具有不同的寿命所说的，在这里对于作为这个固定资本一部分的同一台机器的不同组成部分的寿命来说，也是适用的。日本人则力图使机器的各个不同组成部分的寿命相同，以便一次全部更换，减少修修补补的维护。
关于在局部更新中企业的逐渐扩大问题，我们要指出如下几点。虽然固定资本，如上所述，继续以实物形式在生产过程中发生作用，但它的价值的一部分，根据平均损耗，已经和产品一起进入流通，转化为货币，成为货币准备金的要素，以便在资本需要以实物形式进行再生产时来补偿资本。固定资本价值中这个转化为货币的部分，可以用来扩大企业，或改良机器，以提高机器效率。这样，经过一段或长或短的时间，就要进行再生产，并且从社会的观点看，是规模扩大的再生产。如果生产场所扩大了，就是在外延上扩大；如果生产资料效率提高了，就是在内含上扩大。这种规律扩大的再生产，不是由积累——剩余价值转化为资本——引起的，而是由从固定资本的本体分出来、以货币形式和它分离的价值再转化为追加的或效率更大的同一种固定资本而引起的。指将固定资产的折旧金拿去扩大生产。一个企业能够在什么程度上，以多大规模进行这种逐渐的追加，其次，必须积累多大数量的准备金，才能够用这种方式把它再投入企业，而要做到这一点又需要多长时间，所有这些，当然都部分地取决于该企业的特殊性质。另一方面，现有机器的局部改良能够达到什么程度，
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当然取决于改良的性质和机器本身的构造。例如在铁路建筑上，一开始就很注意这一点，这可以用亚当斯的话来证明：
“全部构造必须符合蜂房构造的原理，这就是要具有无限扩张的能力。一切过于牢固的、本来就很匀称的结构都是不好的，在扩张时非拆毁不可”（第123页）。计算机程序设计所采用的模块式结构，也是为