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满淤泥；到了夏天，又变成尘土飞扬令人难以呼吸。（同时，公路上根本没有什么路标。毕竟，大部分公路都是地方性的，只有当地居民才使用它们，当地人理所当然地已经非常熟悉要走的路了。）
不过，就在1912年，至少有人提议要修建第一条全国性的铁路，起点是19世纪初根据乔治·华盛顿的提议修建的坎伯兰公路（位于美国马里兰州西北部）。这条国道被命名为“林肯公路”，主要由私人投资兴建，从纽约一直通往圣弗朗西斯科。然而，到1919年这条公路在很大程度上还只是停留在图纸上。
第四部分：“该死的公众”穿越美国最黑暗的地带（2）
第一次世界大战期间，人们发现马在现代炮火面前异常脆弱。于是在战争结束后，美国陆军决定要检验一下内燃机在战争中运送部队和军需物资的能力，同时也希望借此唤醒人们对美国公路的糟糕状况给予关注，“向联邦政府展示修建一些必须公路的急切性和必要性，使之认识到为公路项目拨款的合理性”。这样，在1919年陆军成立了一支横穿大陆的汽车护送队，完成沿林肯公路从东到西横越美国大陆的远征。
这支队伍的行动非同一般，完全按照“战时条件”的要求进行，假定整个过程中“铁路设施、桥梁、隧道等都被敌人的间谍破坏或摧毁”。整个远征要依靠自己提供补养，并且还假定整个过程在敌占区完成。
队伍的装备有6辆卡车，这支独特的队伍坚持称卡车为“B类汽车”，还有6辆轿车和6辆带边斗的摩托车。其中的两辆卡车被改装为救护车，两辆被装备成机械库，另外还有很多拖挂车。其余的车辆可以看成是标准的军用车辆，用于装运汽油、水、士兵、武器、航空探照灯和其他一些现代战争所需要的装备。
整支队伍包括军官在内一共280人，其中有司机、机械师、医师、工程师、厨师、发报员和普通士兵。他们由陆军中校查尔斯·W·麦克鲁尔统一指挥。
7月17日，远征军从华盛顿特区正式出发，出发前举行了盛大的仪式（实际上，作为本次事件标志的里程碑至今还竖立在白宫草坪的南侧）。国防部长、陆军参谋长、很多参议员和众议员出席仪式。政治家们在发表过一番热情洋溢的演说后，队伍在上午11∶15出发。经过7小时15分钟后，队伍行军46英里来到（马里兰州北部的）弗雷德里克的集市场所宿营过夜。此刻，一辆挂车的挂钩被毁，一辆轿车丢了一条风扇皮带，一辆“B类汽车”由于永磁发动机（用现在的话说是交流发动机）损坏而必须被拖进宿营地。
队伍一日一日地向西行进。最快时，一小时可达10~15英里，但是由于要不断地停下来修理车辆和查看桥梁，平均一天只能行进60英里。在东部，路面一般较好，大多为硬化路面，但是桥梁是个大问题，有些地方的桥梁太窄（或被其他事物占用，大型军用卡车无法通行），不得不绕道行驶。另外，还有一些桥梁需要加固，行军途中工程师们共改建或重建了65座桥梁。
尽管整个行动被假定在敌占区进行，但所到之处的居民非常热情，决意要善待他们。差不多每到一处都受到热烈欢迎，到处是欢呼声，到处是彩旗飘扬，还有精彩的演讲。军乐队也频频出场助兴，音乐会接连不断。在宾夕法尼亚州的贝德福德镇，欢迎活动达到极致，他们甚至走上街头跳舞狂欢。
在到达俄亥俄州的哥伦比安娜镇时，当地最富有的人—碰巧是热情好客的哈维·费尔斯通—邀请他们在自己家的草坪上野餐。
随着队伍缓慢西进，人口也逐渐稀少，道路也越来越坏，干脆变成了与过去的马路相差无几。当行进至内布拉斯加州中西部的北普拉特境内时，有一天在一阵狂风骤雨过后，道路变成泥沼一片，25辆车不得不从泥沟中推出。
还有一天，队伍行进至内华达沙漠中央，遇到一个300英尺厚、3英里长的大沙丘，周围根本无路可循。幸好，他们还有先见之明，带了几辆履带式拖拉机，把所有的车辆和辎重从沙丘中一一拖出。在11个小时内只向前推进了12英里。
还有一个地方，“由于废弃的铁路上全是深浅不一的路坑，他们只好在滚动、跌倒、摇晃中缓慢地行进……”在加利福尼亚东部的内华达山脉，道路的坡度高达17度（而现在州际公路的坡度还不足4度）。
尽管险况重重，但是在整个3 200英里的征途中，只有两辆汽车遭遇事故，其中一辆翻下万丈山谷。他们终于在9月6日抵达圣弗朗西斯科，比预定时间延迟了2天。毫无疑问，这次行动的成功主要取决于军官和士兵们的诚挚精神，而不是依靠机械装备和道路设施。
作为一次军事行动，队伍正式向上级提交了报告汇报整个远征的情况。报告中指出：“建立一个完善的全国公路系统是必需的和急切的，一个能够从东到西、从北至南横越全国大陆的公路网对于进一步开发和发展人烟稀少的贫穷地区十分必要，也是商业发展和军事防务之必需。”
像其他的军事报告一样，这份报告也很快被扔进档案柜，无人问津。从1923年开始，联邦政府开始向各州提供拨款，在一些条件成熟的地方修建公路，并且开始给公路编号。但是，在48个州分离的管理之下，这些公路还根本不成体系。
然而，当时参加这次远征行动的一位上尉对这次行动却终身难忘，尽管他当时申请参加远征是为了要更愉快地度过一个夏季。
甚至在35年后，这位上尉还认为建立完善的公路系统是国家利益之所在。此时他碰巧是美国总统，完全有能力为此作出努力。
此人正是德怀特·艾森豪威尔，他努力说服起初不太合作的国会最后通过法案，推动州级公路的修建。
第五部分：“再一次成了旧金山的代言人”纯粹美国式的故事
所有的美国人都有理由为巴林兄弟银行感到悲伤，因为这家公司，从其诞生之初，就是美国的朋友。巴巴里海盗经营着历史上最大的保护费交易，为了保护本国的货船，美国政府做了一笔划算的交易，通过巴林银行向巴巴里海盗行贿，而这个不畏艰难险阻、吃尽苦头的中间人和美国政府的合作也由此拉开序幕。巴林银行对于美国的利益几乎是不可或缺的，它为美国所购买的步枪和大炮提供担保，为美国购买路易斯安那州的交易提供担保，但突然之间，巴林公司消失了，资本主义的发展史丢失了一个活样本，而美国也丢失了一个老朋友。
19世纪60和70年代的自由民储蓄银行，由于美国国会未考虑其中蕴藏的风险，却按照法案允许的条件扩大了投资，这个体系最终崩溃了，也付出了极高昂的代价。
美洲银行是一个纯粹美国式的故事，它的创始人是一个意大利移民奇奥里阿尼，在1906年旧金山地震和1907年金融“地震”中的明智反应使他声望日隆，而他也抓住了这个机会，在不到10年的时间里，他的银行飞速发展，在20世纪20年代末，已成为美国最大的银行之一。
只有时间能告诉我们，在人们所熟知的格拉斯…斯蒂格尔法案上，是否是政治胜过了原则，但无疑事后的结果表明，事实的确如此，通过保持对竞争的限制，它极大地削弱了最强的银行的能力，而保护了市场中最弱的银行。
在20世纪的前50年，格拉斯对银行法的编写有着最重要的影响。在他的余生中，他对被人称为“联邦储备体系之父”备感骄傲。斯蒂格尔则更像一个立法技工而不是一个经济学思想家，他提议进行存款保险，此提议受到了很多人的反对，包括美国银行家联合会、格拉斯以及罗斯福总统本人。罗斯福个人虽然反对存款保险制度，但是从普遍的公众舆论来看，他的政治角色却告诉他应该同意这个制度。存款保险制度直接导致了存款银行与投资银行的分离，美国银行界最有名的名字J·P·摩根公司也不得不按新政策分离出摩根·斯坦利公司。
第五部分：“再一次成了旧金山的代言人”我们曾经指望过它们（1）
当某一个经济机构消失的时候，即使是最热心信奉资本主义的人，也不会为此叹息，除非他们因为它的消失而遭受了个人损失。
毕竟，就算那个机构消失了，当事人还都在。而且，如果资本资产现在被人接管的