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就已经非常清楚地表明要创造英国轮船的最快纪录，结果也是如此。
此后，航海速度的纪录每隔几年就被打破一次，不断地有新造的轮船创造新的纪录，每次都要把横跨大西洋的时间缩短几个小时。但是，从1852年科林斯的“北极”号创造纪录后一直没有美国船只问鼎新的纪录，直到100年后，也就是1952年，“美国”号轮船才打破肯纳德的“玛利女王”号创造的纪录。
1969年11月5日，当“美国”号轮船宣布停止运营的时候，它还保持着最快航行的纪录。面对日益增长的亏损，“美国”号被迫停航，横越北大西洋的定期班轮从此结束。爱德华·奈特·科林斯的在天之灵如果知道美国船只至少现在还保持着横越北大西洋的最快航行纪录，一定会欣慰不已。
第四部分：“该死的公众”毫无价值的重大决议（1）
商人，哪怕是最精明的商人，也经常会在经济决策上犯一些错误。1898年可口可乐的创始人阿萨·坎德勒认为软饮料的未来取决于苏打泉，就以1美元的价格出售了可口可乐的瓶装权。在美国人的记忆中，福特汽车公司的埃兹尔事故给公司造成的灾难，无异于“泰坦尼克”号撞船悲剧一样刻骨铭心。这些事故的原因相当简单。人类有时候会有一些怪癖，在市场上或其他一些地方，总想对未来的行为加以预测，殊不知这样做非常困难。
但是，资本主义的商人总喜欢尝试一番，因为他们的前途取决于对未来的预测。相反，政治家们虽然不用担心市场份额或利润，但他们要担心是否能够再次当选。这也是为什么政治家比商人更容易作出糟糕经济决策的原因。这很容易理解：政治家作出的不是真正的经济决策，而是政治决策。
因此，当政治家作出那些本该由资本家作出的决策时，结果通常是灾难性的。相比之下，像埃兹尔这一类的惨剧似乎并不太严重。纽约的世界贸易中心大厦就是如此。2000年，纽约州和新泽西州港务局—由两州政府共同拥有和管理世界贸易中心大厦的机构—陷入了瘫痪，无法在经济方面和其他很多方面作出重要决策。因为两个州的政府陷入了一场争端，它们无法就港务局的庞大发展基金究竟应该在每个州投入多少比例的金额问题达成一致。究竟是否要出售这两幢大厦一直悬而未决。实际上，根本就不应该建造它们。
纽约州和新泽西州港务局成立于1921年。由于纽约港属于两州共有，成立这一机构的目的是要促使海港发挥最大的潜力。多年以来，港务局负责修建了很多桥梁、隧道、飞机场、交通和港务设施等。但是到了20世纪50年代末，港务局突然涉足曼哈顿的房地产业，因为大通曼哈顿银行总裁希望保护银行在市中心新修建的总部上的投资（该总部于1960年建成完工）。当时，大通曼哈顿银行的总裁是大卫·洛克菲勒，他希望纽约市的中心地带能够进行重建。让他感到幸运的是，当时纽约市的市长正好是他的兄弟内尔森。内尔森·洛克菲勒从来还没有碰见过他不感兴趣的重大发展项目。
两个州经过一番艰苦谈判，最终达成一揽子协议。港务局被授权在纽约市中心16英亩的土地上建造两幢，而不是一幢摩天大楼，每幢都比帝国大厦要高很多，也宽阔很多。作为交换，港务局接管新泽西州长期亏损的哈得孙地铁，即连接新泽西和曼哈顿的地铁。他们的设想是利用世界贸易中心获得的利润弥补哈得孙地铁的亏损。
从工程的角度看，其结果是美妙无比。然而从审美的角度看，至多也是一把双刃剑，有好处也有坏处。几十年来，从海港到曼哈顿一线的景色一直被公认为世界级美景之一。而随着世界贸易中心的建立，整个岛屿看起来就好像是被掀翻掉进哈得孙河一样，让人感觉极不舒服。
从经济的角度看，建造世界贸易中心完全是一场灾难。大厦完工之时，纽约正好处于20世纪70年代严重经济衰退的沉重打击中，整个城市的经济几乎处于崩溃的边缘。世界贸易中心的出现使纽约市中心的办公楼明显地出现了供过于求的局面。若不是纽约州政府强迫很多机构租用世界贸易中心办公，将有很大一部分空间被闲置。直到1993年，世界贸易中心大厦才开始盈利，让人觉得好笑的是，这一年世贸中心发生了爆炸案。
当然，建造世界贸易中心绝不是纽约州惟一的重大商业决策错误。在历史上，纽约州还出现过很多次类似的错误。伊利铁路就是19世纪30年代的世界贸易中心。让人感到惊讶的是，这一错误竟然是由修建伊利运河的决策导致的，而修建伊利运河的决策是纽约州历史上最英明的决策之一。当时，为了确保“南方集团”议员（指纽约州与宾夕法尼亚州接壤各县的议员）对伊利运河议案的支持，当时纽约州的州长德威特·克林顿许诺伊利运河一旦修建成功，州政府要么负责修建，要么提供经费在南方修建一条通道。
由于在卡次启尔和阿莱干尼山区无法修建运河，收费公路便进入了他们的视野。但是，随着1828年英格兰从利物浦到曼彻斯特铁路的成功修建，人们又很快对铁路产生了浓厚的兴趣。“南方集团”很快确定铁路正是他们所需要的“通道”。但是，运河的成功修建改变了纽约州的政治格局，那些直接从运河受益地区来的议员组成了所谓的运河集团，控制了阿尔巴尼一带。他们不希望给他们的选区带来富裕生活的运河有任何竞争。
最后，州议会在1832年4月24日通过议案，确保整个工程的经济来源。州议会授权建立一家独立公司负责在南方地区修建一条铁路，但又具体指出该铁路必须全部位于纽约州境内。新泽西州位于纽约港的西海岸，这意味着铁路的东端终点必须位于纽约市以北20英里的皮尔蒙特村。由于运河集团不希望运河受到干扰，所以铁路西端的终点不是建在迅速崛起的布法罗市，而是在布法罗以南30公里的伊利湖边的敦刻尔克小镇。这条铁路完工后成为当时世界上最长的铁路，只有政治家才能设计出这样长的铁路，从严格意义上说，两个终点都是无足轻重的小地方。
第四部分：“该死的公众”毫无价值的重大决议（2）
同时，州议会要求伊利铁路的轨距必须为6英尺，并且没有议会的特许，不能与任何外州的铁路相连。不久，标准的轨距变成了4英尺8。5英寸（这种宽度的具体根源现在还是个谜）。为了能够使用现成的铁轨、枕木和其他配套零件，很多铁路接受和使用这一标准。但是，伊利铁路由于州议会禁止公司使用这种铁轨，直到19世纪80年代才改用标准轨距，为此它们付出了惨重的代价。
关于是否需要同其他铁路连接的问题，州议会好像一直担心其他州的铁路会抢占客源，影响本州交通运输市场。但是，这些议员们没有想到这些外部的铁路也会带来客流，促进本州交通业的发展。到1850年才终于意识到这一点，他们通过一项法律，要求纽约州的所有铁路，包括伊利铁路，与可能连接的外州铁路进行连接运营。诚如所见，由于地形条件的限制，伊利铁路中间有两段必须经由宾夕法尼亚州穿过。（宾夕法尼亚州政府对这样的机会不会视而不见，趁机敲诈纽约州一大笔费用。）
在伊利铁路的费用预算问题上，纽约州毫无经验可言。建筑估算师、伊利铁路的筹建与管理部门以及根本不希望授权建设这条铁路的议员们对于建设费用根本就没有明确的概念。但这丝毫不影响他们对铁路作出各自的预算。结果，估算师的预算费用约为427。6万美元；管理部门在第一份年度报告中指出，“600万美元可能是一个只少不多的数目”（同时认为，整个工程需要5年的时间才能完成），州议会的铁路委员会非常傲慢地宣布“这一估算完全是建立在假想之上，毫无实际价值”。该委员会也抛出了自己的预算，毫无疑问，这个预算更是建立在假想之上，它们的数目是约1 644万美元，包括将全线建成复线的费用。
铁路委员会的预算十分精确，让人感到诧异，当然也错得很离谱，同样让人哑然失笑。最后，伊利铁路耗资2 350万美元，耗时17年，全长450英里，只有60英里被建成复线。这在当时绝对可以算得上天文数字了，相当于19世纪40年代联邦政府每年的财政支出，是伊利运河经费的3倍