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在美国工业革命早期，政府许可的垄断几乎扼杀了汽船新技术的诞生，如果这些垄断得逞，整个国家的历史就会与现在截然不同。几个世纪以来，政府总是习惯把垄断权交给他们所喜爱的人。利文斯顿在富尔敦的帮助下，制造出了在哈得孙河逆流行驶时船速能达到每小时4节的轮船，获得了在纽约州进行蒸汽船航运的授权，在大众的反对下，这种对公共水域的交通垄断终于在1824年终结。
所有的汽车制造商都在赛车运动中投入重金，因为它不仅能够真正地体现汽车的质量，还能非常有助于汽车的销售。然而，这种以速度取胜的公司竞争并不只是汽车时代的产物。实际上，它可以追溯至美国工业革命的最早时期，也就是汽船开始在美国的河流上出现的时候。范德比尔特和乔治·劳的汽船可称得上各擅胜场，乔治·劳的汽船在转向上更为灵活，而“范德比尔特”号的发动机动力则更大一些。最终乔治的汽船惊险胜出，而二者在航运业上的竞争却远没有结束。
尽管客轮航运业最初从美国诞生，但也最早在美国终结，在整个工业时代里，这或许是美国惟一没有获得支配地位，或者根本就没有什么地位的行业。只有19世纪50年代是一个短暂的例外，而制造这一例外的人现在差不多已经被人忘却，此人就是爱德华·科林斯。他虽然在这一领域中一败涂地，个人也为此付出了惊人的代价，但却对这个行业产生了深远的影响。
伊利铁路是由修建伊利运河的决策导致的，而修建伊利运河的决策是纽约州历史上最英明的决策之一，英明决策的副产品却成为了最不该建设的铁路干线的典型。为了防止伊利铁路公司破产而导致政治上的动荡，纽约州政府被迫三次出面帮助公司摆脱财政危机。伊利铁路从开始就背上了资本结构的包袱。在华尔街，这只股票很容易被人操纵，并且很多人非常愿意这样做。不久伊利铁路公司的股票，就像查尔斯·亚当斯所讲的那样，沦落为“华尔街的荡妇”。
“该死的公众！”威廉·范德比尔特在这一美国商业史上最著名的采访中所讲的这一句话，重复的正是最初由经济学大师亚当·斯密提出的经济原理，只不过是措辞非常难听罢了。
汽车虽然由多人发明，但是汽车作为整体的专利只属于一人—乔治·塞尔登，实际上他一辆汽车也没有制造过。如果他能够坚持自己持有这项专利，可能早就进入福布斯400富豪榜了。
当福特制造出T型汽车的时候，他制造的是一种实用的、普通人能够承担得起的无形马车，也是资本主义历史上最成功的典范之一。然而，福特拖拉机却不是实用的、普通人能够承担得起的，最后，它也没有取得成功。即使是天才，也不能每次都击中靶心。
第四部分：“该死的公众”汽船垄断（1）
在20世纪70年代早期，华尔街极不景气。实际上，当时购买一张出租汽车经营牌照所需的费用就可以在纽约股票交易所购买两张交易席位—直接交易的牌照。
原因非常简单。20世纪30年代，为了防止一些拥有汽车的失业人员从事出租汽车业务，与专业出租汽车司机形成竞争，纽约市冻结了出租汽车经营牌照的总数。换句话说，就是造就了一个出租车业的卡特尔，从此，那些有幸拥有经营牌照的司机在做生意时变得像强盗一样。
这对我们是一个教训。我们总是喜欢认为垄断和卡特尔都是由那些头戴高顶黑色大礼帽的、19世纪的财阀们为了谋取私利，在损害公共利益的基础上建立起来的。殊不知20世纪的重大合并都是由政府发起主办的，它们同样限制了贸易，造成了巨大的危害。
纽约市的出租车卡特尔在垄断世界里可以说是微不足道的（当然，要是在纽约等着要赶时间，同时还碰上下雨天，它们就不是微不足道了）。不过，20世纪30年代由美国联邦政府建立的货车运输业和航空业的卡特尔就大不相同了。当这些卡特尔在20世纪70年代末和80年代初崩溃解散之时，需要进行痛苦的经济调整。许多公司，如泛美公司和东方航空公司，由于经营不善致使现在都已经不复存在。还有很多联合公司别无选择，只好退回简单易行的经营规则，在合同中纳入限产超雇（featherbedding）的条款。
然而，对于一般老百姓来说，都可以从打破垄断中获益。从1977年以来，飞机票的价格平均实际下降了33％，而航空业的规模扩大了近一倍。由于航空公司之间的竞争，航线的数量比取消管制之前大为增加，中等城市之间的直飞航线也骤然增加。
与此相同，在货车运输领域，“吨英里”总量的增长速度是同期国民生产总值增长速度的两倍。由于生产力的快速提高，公路上货运卡车的数量持续下降。
货车运输业的这些变化在整体上对美国经济产生了巨大的影响。毕竟，我们所购买的商品都来自另一个地方，因而，商品的价格中必须包含“配送成本”。而这种成本的数目非常庞大，在1981年，差不多占国民生产总值的15％，约6 500亿美元（按现值计算）。但是，在1992年配送成本已经下降到只占国民生产总值的10％，约5 700亿美元，并且一直在持续下降。
换个角度说，美国的经济规模虽然比12年前扩大了许多，而配送成本却下降了许多。甚至连提出“没有免费午餐”的诺贝尔经济学奖得主米尔顿·弗里德曼也不得不承认这样的成本几乎接近于免费午餐。
不过，20世纪30年代建立的卡特尔还算不上是政府对运输市场的最早干预。在美国工业革命早期，政府许可的垄断几乎扼杀了汽船新技术的诞生。如果这些垄断得逞，整个国家的历史就会与现在截然不同。
现在，我们很难想像得出18世纪陆路运输的困难程度。即使在当时很发达的欧洲国家，道路也只不过是有车辙的小路，夏天满是尘土，冬天到处是泥沼。英格兰的大北公路是当时通往苏格兰的主干道，路面上的坑洞很大，据说有人，甚至是马匹都在里面被溺死过。
所以，货物只有依靠水路运输，或者根本就无法运输。早期的美国，道路比欧洲还要少、还要差，东部沿海地区宽阔的河流和三角湾便成了它的商业命脉。只要大量的人口聚居在沿海地区，远洋帆船就能够很好地满足这种商业需要。
但是，随着大批人口开始穿越阿巴拉契亚山脉，广泛地散布于密西西比河峡谷，要开发这一广袤、富饶的地区，货物和旅客运输便成为了关键问题。
当然，这里有很多现存的水上航道。密西西比河及其支流总共有16 000英里长的河道可以通航。但是，这里存在一个很大的问题：这些水上航道实际上都是单向的，都通往新奥尔良。
货物若是运往下游，使用平底船—与花费50美元草草做成的大木筏相差无几—一次就可以运送30~40吨的货物，沿河顺流直下（就是在这样的平底船上，年轻的亚伯拉罕·林肯到过新奥尔良两次）。一旦到达新奥尔良，货物很快被就地销售，船只被拆解成木材。
货物要运往上游，就只有借助一种装有龙骨的内河运货船。这种船的船体又窄又长，为了避免河水的冲击，尽量紧靠河岸行驶，完全依靠纤夫拉动行驶。不用说，这种运输十分辛苦，运费高昂。从俄亥俄峡谷到新奥尔良，平底船顺流而下只需要一个月的时间。然而，返程逆流而上，可能要3个月的时间。
因此，很快有人认为开发蒸汽船的技术是解决美国内陆运输问题的答案也就不足为奇了。然而，蒸汽船的最初开发者自然要确保自己的冒险将会带来丰厚的回报。所以，很多早期的蒸汽船设计者向不同的州申请，要求取得该州蒸汽船航运的垄断权。这在当时是非常普通的事情。几个世纪以来，政府总是习惯把垄断权交给他们所喜爱的人。
约翰·菲奇取得了五个州的汽船运输的垄断权，詹姆士·拉姆齐获得了三个州的垄断权。当菲奇无法满足纽约州规定的条件时，这一授权就被废除，最后由罗伯特·R·利文斯顿获得。他是当时纽约在政治上最有影响的人物之一。
第四部分：“该死的公众”汽船垄断（2）
在1803年，这一授权重新进行，除非利文斯顿能够制造出在哈得孙河逆流行驶时船速能达到每小时4