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法的理论启示却几乎没有人费力地去理解过。
一个常用的次要任务是选择反应任务。在选择反应任务中，
可能会使用几个刺激（如，不同频率的音）；每个刺激均有它自己的
独一无二的反应。因为选择反应需要一定的注意力，所以它总是
存在干扰首要任务的危险。如果这种情况发生＋首要任务的操作457
将会受到损害，并且我们也将无法得出首要任务的注意力需要方
面的任何结论。幸运的是，飞行员都受到过相当好的训练。他们
已经学过无论发生什么意外的事情，他们的第一责任都是驾驶飞
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／实验心理学
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机。回想前面说过的401次航班就是没有遵守这一规则以至机毁
人亡。
实验
在模拟器里人们通常用选择反应任务测试飞行员。这种实验的
主要目的是（l）发现选择反应的次要任务是否对首要飞行任务不产
生干扰；如果干扰不存在，那么（2）看一看它是否可以充当测量飞行
员心理负荷的一个合适的因变量。在这里，我们并不打算讨论所有
的结论；有兴趣的读者可以看坎特威茨、哈特和博特卢西（1983）发表
的研究报告。
本研究所使用的次要任务由两种或者四种音调组成。（两选和
四选任务同时使用的理由与相应的一些理论问题有关，该理论问题
超出了本章所涉及的范围，参见Kantowitz和Knight，1976。）飞行
员通过按压其左侧拇指处的转换器来对声音作出反应，反应的合
适与否依赖于音调的变化。在模拟飞行器里每22秒钟出现一个
声调。
每一个飞行员在模拟飞行过程中的路程都是难易相间的，每
次飞行持续22分钟。情景（路况）的设计是以光前的等级数据为
基础的，每个模拟情景飞行三次；一次是只有首要任务，作为控制
条件；一次是附带一个两选的次要任务I另一次是附带一个四选的
次要任务。
图15…3表明，飞行任务的错误率是次要任务水平的函数。就
像预期的那样；难度高的飞行情景显示出了较大的错误率。最重
要的是次要任务效应。适宜的统计分析显示出，图15…3两条曲线
基本上是平缓的。在没有次要任务条件和有一个两选或四选次要
任务的条件之间没有什么统计上的显著差异。因此，关于飞行员
首先驾驶好飞机不让次要任务干扰主要飞行任务的关键假设被证
实了。
图15…4表明了次要音调任务上的成绩是飞行片段的函数。纵
轴表示每秒钟所传递的信息，以比特（ bits）为单位。这是一种既要
考虑速度同时叉要考虑反应准确度的测量。高分代表着高的操作水
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第十五章人的因素／
扶要任务的水平
田15…3作为次要任务水平函数的首要任务（飞行）的出错率
图15…4飞行过程中扶簧任务的信息传递与飞行片段间的函教美幕 458
平。图15…4上每个点之间确实存在可靠的统计差异。尤其是飞行
的最后片段得到的最低分数。这意味着在飞行的这一片段注意力和
心理负荷均最大。相对而言，在本飞行片段中对次要任务中的注意
确实是较少的，所以每秒的比特数很低。这一结果飞行员也能直觉
地感受到，因为飞行员们相信在着陆的过程中心理负荷是最高的。
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然而，他们的观点带有主观性，图15…4中的客观结果井水足以此为
依据的。
简短的实验描述表明r理论的确是实践的工具。在GAT模拟
器中，尽管实验情景比产生理论的实验室环境要少一些控制，但我们
仍然能够通过使用选择反应而得出飞行员工作负荷的客观测量。我
们也发现，飞行员就他们的心理负荷所作的主观报告或观点与客观
的选择反应测量一致，即两者会聚r。主观与客观测量的会聚使我
们更加确信降落引起高心理负荷这一结果了。
测量空中飞行员的心理负荷
图15…5是NASA凯珀（Kuiper）机载嘹望台。它是一个“飞行
的望远镜”，可以使宇航员到达40，ooo英尺以上的地球大气层，大约
85％的地球气体在脚下，因此能获得较理想的天体事件的图像资料。
与天文台的定期观察相一致，心理负荷的研究者们能够从四个方面
继续检测飞行员的心理负荷：通讯分析、对心理负荷的主观等级评
定、对与心理负荷相关的额外因素的主观等级评定及心律（ Hart。
Hauser和Lester 1984）。
图l5…。 NASA凯珀帆载晾望台 459
由于心理负荷的研究不能干扰正常的飞行程序，所以研究人
员在研究方案的设计上不得不受些限制。例如，为了安全起见，在
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第十五章人的因素／
起飞和降落时除心律外不能做其他测量。另外通过引进次要任务
来获得客观资料也不现实。虽然如此，一些有用的信息仍可得到。
最有趣的结果是飞行员和副驾驶员在平均心律上存在差异。飞行
员，由于对飞机的安全飞行负责，比副驾驶员的心律高得多，因为
副驾驶员只负责航行和通讯。这个差异并不能归结为训练上的不
同，因为所有的飞行员都是很优秀的；实际上，一个人在这次飞行
中是副驾驶员而在另一次飞行中可能是飞行员。然而，实际飞行
安排上的这些难题就会给完整的实验设计带来障碍，因为机上所
有的飞行员既在正、叉在负驾驶员的位置上均能被检测是有很多
困难的。同样，要获得飞行员未飞行前的基线心律资料也是不可
能的。飞行员的心律（每分钟从72到87）有很大的差别；对副驾驶
员而言，则没有这么大的螬幅变化。然而，从心理负荷的主观估计
看，尽管整个飞行片段间情况明显地不同，但是在正、负驾驶员之
间却没有什么差异。
就像大多数对飞行员心理负荷的研究一样，对这些结果的解
释并不像实验室或模拟器里的研究那么容易。心律对内体上付出
的努力是很敏感的：对飞行员而言，较高的心律更可能反映生理活
动而不是心理活动。心律的变化被用来测量心理负荷，而心理负
荷却较少受到肉体努力的影响，但是研究人员并没有报告变化的
结果。最理想的方法看起来就是在实验室和模拟器两种情况中把
客观的、主观的和生理的测量方珐结合起来。客观测量结果能用
来校正那些更适合其他的飞行中的测量结果。在测量飞行员心理
负荷方面，未来的进步取决于现有结果与注意理论的连接，而这并460
不是一个容易完成的任务，它需要基础研究者和应用研究者之间
的更好合作。
载重车司机的工作负荷
用于测量飞行员心理负荷的方法已经成功地应用于职业卡车司
机心理负荷的测量上了。正如上面提到过的，测量心理负荷的主要
假设是次要任务的插入不会改变首要任务的操作成绩（见图15…6）。
尽管这个假设对职业飞行员而言确实是真实的，因为他们在取得职
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业资格证书之前进行过大量的专门化训练，但是这并不能保证它对
卡车司机也适用。
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