按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
云贵航空虽然规模较小，但是在一些支线上有自己的垄断地位，譬如从昆明到西双版纳的航线就长期被它垄断，价格奇高。不过毕竟云贵航空的规模比较小，飞机的机型也不多，一开始诸葛亮也同孟获在主要航线上打机票的价格战，并小有斩获。诸葛亮知道孟获在成本上已经开始难以招架，就派人找孟获表示愿意结盟的意向。但是，云贵航空倚仗着自己的基础，不愿意同刘备的西南航空合并，主要是不想受制于人。所以，双方在主要航线的竞争就一直继续下去。后来诸葛亮听从马谡的建议，对孟获实施“攻心为上”的战术，在反复较量中，不断表示出合作的诚意，晓之以理，动之以情，直到最后孟获实在支持不下去了，才归降了孔明。历史上有诸葛亮七擒孟获的说法，就是指他们之间的航空大战。
在长期的航空机票价格大战中，虽然最后由三家实力比较强的企业把其他企业相继兼并收购了，但是，长期的价格大战也导致了所有航空公司都没有怎么赚到钱，实际的局面则是多败俱伤，在国际航空运输市场上基本上没有什么竞争力。那些弱小的公司被相继并购以后，航空运输业最终形成了三足鼎立之势，竞争到此基本上告一段落，这样的局面在市场经济中被称为“寡头”。 寡头 也叫寡头垄断，是专指市场由少数几个卖方企业所控制的市场结构。
寡头市场形成以后，最容易出现的情况是 勾结 。勾结是一个市场的企业之间为寻求利润最大化，就产品的数量和收取的价格达成的协议。寡头之间的勾结容易形成一种垄断，就像一个独家占有市场的垄断者一样。所以欧美国家都有《反垄断法》限制寡头之间的勾结，因为那样他们可以通过限制产量，来不断抬高价格。一般而论，寡头垄断的价格水平会明显高于竞争市场上由边际成本所确定的价格，但是会低于独家垄断的价格。中国一直没有出台《反垄断法》，这是由于中国的寡头竞争和西方国家不同。西方国家很容易达成寡头之间的勾结协议，限定各自的产量和统一的价格，容易形成寡头垄断的局面；中国的大企业之间很难在价格和市场份额上达成协议，甚至短期内有了协议，私下里也难以执行，都在偷偷地破坏协议，扩大自己的市场份额。不仅中国，亚洲的绝大多数国家也都如此。
在寡头市场上，寡头们以一致的方式行事的企业集团被称为卡特尔。卡特尔寻求通过限制产量把价格抬到边际成本以上。西方国家在 19 世纪 70 年代以后就开始出现了卡特尔。目前世界上最大的卡特尔是石油输出国组织（ OPEC ）。
欧佩克成立于 1960 年，当初有伊朗、伊拉克、科威特、沙特阿拉伯和委内瑞拉。到 1973 年又有卡塔尔、印度尼西亚、利比亚、阿联酋、阿尔及利亚、尼日利亚、厄瓜多尔和加蓬等 8 个国家加入。这些国家控制了世界石油储藏量的 3/4 ，欧佩克力图协调减少产量来提高其产品的价格。从 1973 年到 1985 年，他们成功维持了合作和石油的高价格。原油价格从 1972 年的每桶 2。64 美元上升到 1974 年的 11。17 美元，并由此产生了世界石油危机。欧佩克的力量越来越大，到 1981 年原油价格进一步又上升到每桶 35。1 美元。但是从 80 年代开始，欧佩克各成员国都受到增加产量以得到更大利润份额的诱惑，在达成限产协议以后，私下又都违背协议扩大自己的生产量。欧佩克在维持合作方面逐渐变得无效率了，到 1986 年原油价格回落到每桶 12。52 美元。海湾战争以后，伊拉克遭到全面禁运的制裁，世界石油的供应很不稳定，油价也开始不断攀升。萨达姆政权被推翻以后，法国和俄罗斯等国都支持对伊拉克解除禁运制裁。这对伊拉克和全世界的消费者来说都是一个好消息，但是像对委内瑞拉这样由于石油工人长期罢工而处于严重危机之中的欧佩克成员国来说，可能将面临更为严重的困境。目前又差不多达到了 40 美元的水平。
寡头市场的关键特征是合作和利己之间的冲突。虽然寡头之间合作起来可以像一个垄断者那样行事，但是由于每个寡头都只关心自己的利润，所以会有一种强大的激励在背后推动着寡头们常常违背合作，从而打破短暂了市场垄断。我们可以举一个双头的例子。
曹操的中国航空和孙权的东南航空基本上垄断了京沪之间的航线。每飞一个航班的边际成本稳定在大约 13 万元的水平。每个航班可以满载 250 名乘客，由于航班的多少不同，所提供的座位数量差别比较大，价格也会有明显的差异。那么每周在京沪之间安排多少个航班可以使两家航空公司的利润达到最大化呢？下表是可以保证满座率情况下每周不同的航班数和机票价格水平
按照上面的需求表所提供的情况看，如果该航线是完全竞争的市场，每个航空公司的决策都是按照价格等于边际成本来执行的，那么最终的结果一定是 56 个航班，机票价格降低到 520 元。相反，如果该航线是由一家航空公司垄断的，在价格不变的情况下，为追求利润的最大化，应该是在 950 元的价格水平，每周往返共计 32 个航班，使总利润达到 344 万元的水平最合理。现在的情况是曹操的中国航空和孙权的东南航空两家公司在该航线上形成寡头。那么我们预期应该是上面的什么结果呢？
一种情况可能是曹操约孙权坐在一起就该航线的航班供应量和机票价格达成一致。也就是通过所谓的“勾结”，双方平分市场份额。每天上午国航从北京飞上海一个航班，下午从上海飞北京一个航班，每个航班的载客量在 250 人左右；同样，每天上午，东航从上海飞北京一个航班，下午从北京飞上海一个航班，每个航班的载客量也是 250 人左右。周末的时候，各自加一个往返的航班，这样两家公司每周往返各飞 8 个来回 16 个航班，每周一共 32 个航班，总利润 344 万元，双方各得 172 万元。这样相互勾结的协议如果得到长期稳定的执行，曹操和孙权就等于形成了一个航空市场上的 卡特尔 。一旦形成了这样的卡特尔，市场实际上就相当于由一个垄断者提供服务。这样的价格（ 950 元）当然会大大高于边际成本（ 520 元）。结果自然是无效率的。这是一种垄断的市场均衡。
但是，在没有协议的情况下，双方都不可能对结果进行垄断。当一方假定对方不变的情况下，可能会考虑增加航班，降低价格，使自己的总利润增加。譬如曹操在想，如果我每周再增加 4 个航班，该航线上的航班增加到 36 个，价格在 900 元的水平上，这样每个航班的利润是 9。5 万元，虽然比原来我开 16 个航班的时候每班 10。75 万元的单班利润少，而且每周的总利润额会下降到 342 万元，但是，我的市场份额大了，利润总额就可以增加到 190 万元，明显比原来的 172 万元又增加 18 万元。
当然，曹操这样考虑，孙权也会这样考虑。实际的结果是总的航班数由原来的每周 32 个增加到 40 个。航班增加了，机票价格会应声下跌，每周 40 个航班的机票价格下降到了 850 元，利润总额下降到了 330 万元，各自 165 万元。在寡头市场上，出于利己的动机主动增加供应量，会使市场价格低于垄断价格，而且赚到的总利润也小于垄断利润。
虽然利己的逻辑使得市场供应量的增加大于垄断水平，但是不会自己增加到完全竞争的数量水平。曹操还是曹操，如果在 40 个航班的水平上他还想通过增加航班数量提高自己的利润量，他可能会考虑假如孙权的 20 个航班不变，自己增加 4 个航班，即使机票价格下降到 800 元，一个航班还保证 7 万元利润。这样 24 个航班的总利润就是 168 万元，也还能比现在高出 3 万元。可是孙权对这种情况不会不做出反应的。反应的结果则是，都增加 4 个航班，这就会使每周的总航班数增加到 48 个，机票价格下降到 700 元，总利润下降到 216 万元，实际上各自的利润只有 108 万元。
曹操和孙权在京沪航线上的博弈基本上稳定在 44 个航班，不会轻易再增加航班。因为在这个水平上，双方的每周总利润都保持在 154 万元的水平，如果谁在增加航班，譬如曹操再增加 4 个航班，即使孙权不动，在 48 个航班的水平上，曹操的 26 个航