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，我们花了250亿美元，来进口七千万吨石油的，这个对国家是一个压力，所以期望与需求之间，应该以需求为主，而不是以期望为主。
另外呢是可用的方法的评价，就是如何来评价一个可持续交通体系，包括规划的方法和技术的方法来做，可持续的交通应该有这么几项可持续方面，一个是环境的可持续性，环境的可持续性，一定要把环境的内在因素外在化，这个意思是什么呢，现在环境的影响者，他并没有承担控制环境的费用，环境污染的经济损失是由外部，受体来承担了，一定要把受体承担的环境影响，回到排放者本身来做，也就说，比如说汽车污染控制那应当是汽车拥有者的责任，甚至是汽车制造者的责任，而不是公众来承担这种责任，另外设备和燃料要用明确的标准，设备那就是汽车，燃料就是油品，都应当适合环境保护的这种要求，避免做出不可挽回的决定，有些决定是可以挽回的，有些决定是不可以挽回的，有些时候特别对环境问题，要完全的事情搞清楚了以后，再做决策，可能就是不可挽回的了，所以有时候在数据不确切的时候，不完备的时候要做出决策，这可能要冒风险，但是要等把说的问题搞清楚以后再做决策，可能冒的风险会更大，所以在环境问题上，虽然有时候科学上有不确定性，但是为了避免更大的风险，避免做出不可挽回的决定，也时候也要冒一定的风险，做出有利于保护环境的决定来。
另外呢，经济的可持续性，要强调效率和迅速的发展，各种交通方式的社会成本，由自身的运营来支付，这个各种交通方式要靠自身的增强自身增长能力来维持这种交通体系，而不是靠单纯的政策来支持一种运营，交通基础设施的使用要有明确的价格标志，现在为止，中国关于养路费的问题，始终确定不下来，交通基础设施的使用，就没有说按照使用的使用率来标明价格，私有和公有的从业公司在经济上有可持续性，尤其是在从事环保方面的公司，在经济上它有可持续性，如果环保方面的公司在经济上不能够维持这种保持环保的机构，这种机能可能就不能够持续，另外社会要有可持续性，社会的可持续性，主要是指公平性，一个可持续交通体系，应当充分考虑低收入者的可以使用，另外从交通的类型上，不用让重型车辆把轻型车辆淘汰出局，轻型车辆当中也包括了非机动的交通工具，另外从治理的可持续方面，也要有政策保证。
从规划方法上，怎么让持续的交通体系，首先第一条是减少机动车的出行，要减少交通的需求，从城市规划上，从改善通讯上，从提倡步行和自行车交通上，来减少对城市交通的需求，另外呢，应当鼓励大容量交通，包括多种交通方式的整合，多种模式的交通统一收费，来提高舒适性，规划到另一个特点应当减少高峰期的出行，在高峰期要限制出行，这呢可以通过收费制度来实现这一条，很成功的例子就是新加坡，新加坡的同样的道路在高峰期出行和平常时间出行收费的标准就有不同的，另外呢，应当鼓励清洁的交通，包括收费，包括强制性的措施完善技术支持系统，这是从规划，从技术设施的建设，要比较铁路轨道交通，自动的收费的公共交通体系，自动的传输，包括铁路货运，各种不同的基础设施之间要做成本的经济的分析，要从技术上来提倡低成本的这种渠道，另外从机动车本身来说，要提倡清洁的汽车，清洁的汽油，清洁的柴油，要提倡高效的发动机，特别现在大家都在提倡气体燃料，同时，要配备必要的尾气净化，中国的尾气汽车的尾气净化系统也是最近几年开始的，最近几年开始，实际上也是环保推动了汽车尾气的净化，我记得在98年我是给北京市的建议，北京市对新车类似于欧洲一号的排放标准，当时咱们机械工业局咱们有个汽车司的领导问我，你提出汽车尾气的净化会不会议阻碍中国汽车工业的发展，我说尾气净化事情是跟国际接轨的一个重要方面，可以缩短中国汽车工业和国际上的差距，实际上短短的到现在为止不到四年的时间，中国的机动车基本上能够满足相当于欧洲一号的排放标准。另外正在开展的所谓的燃料电磁汽车，或者电动汽车，都是推动汽车更清洁的一种方法。
另外土地利用与交通的关系也是非常密切的，土地利用本身决定了交通的需求，所以在做土地利用的规划的时候，一定要把交通规划纳入进去，在做交通规划的时候呢，应当把环境纳入进去，这样的话，土地利用交通规划，环境综合的决策，综合的考虑可能就减少对环境的影响，另外呢土地利用的时候大家感觉到有不同的形态，不同的差异，这是北京市的城市规划，北京市的城市规划就是摊大饼，一圈一圈地往外发展，现在五环说是今年，北边五环十一通车，全年五环贯通，五环贯通了是不是要六环，六环完了是不是还有七环，但是你外边环的再多，最后都集中到中心去，外边不堵了，里头堵，这个土地利用的形态是不是一个可持续的交通形式，这是深圳的一个城市规划，深圳呢是采取了多中心型的，这种多中心型的，要比这种一个中心型的首先在交通区域的中心解决了，当然也有人对深圳方面的规划提出不同的意见，但是总之大大地缓解了城市中心区域的交通，它就没有一个瓶径，北京市的交通瓶径地区太多，这是一个土地利用的情况。
另外呢要提倡快捷的高效的交通方式，这里呢，给出了不同的交通方式运载量，每车平均运载的人数，每公里费用，每公里费用要将来花费的经费，然后每一条路，一个小时单方向乘客通过的流通量，这都是反映了效率，这里给出了一个三个图，一个图是靠地面交通，汽车在这里走不动，这种是公交系统，单车载人量明显提高，然后交通得到了缓解，再一个是地下交通方式，改善了城市的整个状况。
这里呢是给出各种交通方式的成本和污染物排放量的比较，这里呢，考虑到环境的因素，也考虑到经济因素，综合起来都进行了考虑，所以这里呢，可以为选择一种经济的环境友好的交通方式提供一个技术上的选择，这个环境因素呢，可能考虑到大气噪声污染考虑的比较多，道路建设过程中，对自然生态，或者城市生态的影响呢，相对考虑的比较少一些，这里特别综合起来考虑，各个国家普遍认为，城市的轨道交通是解决城市交通的特别是高密度人口高密度地区的交通的一个主要的选择，从地下交通来说，当然它有它费用高的一方面，但是它不占地，不污染，用地比较大，高架轨道交通也有它很强的优越性，特别相对于地下铁来说，费用比较少，建设费用据估计只有地铁的30％左右，世界大部分的城市地铁的发展呢，应该说得到了重视，这是世界大部分城市地铁的总长度的比较，这是伦敦，大概有400公里，在巴黎地区有1000公里，我们北京99年统计只有55。5公里，上海是37公里，天津只有7。4公里，这是相对来说我们和国外的差距还比较大，尤其是北京要建立成一个国际的大都市，这个国际的大都市从地铁这一条上可能就没有体现出来。
北京市的人口密度跟这些城市比较起来呢，也是非常高的，所以特别适合于这种地下的轨道交通，再一个呢是快速的公交系统，这种快速的公交系统也是一种高质量，以运送顾客为中心的系统，可以提供快捷舒适和低价的经济的交通服务，这里的交通这个公交系统的快速的公交系统的费用，跟地铁比较的话，有很大的优越性，这是投资价格的分析，如果修地铁同样的投资，可能地铁修这么一小段，如果修快速的公交系统，可以建基本上更长，地铁如果时间用的时间大于三年的话，快速的交通系统可能小于18个月，一半的时间就可以把它做出来，这是不同的运载方式，包括地铁，包括快速交通系统，包括铁路，包括轻轨，在每小时在单方向上高峰时候承受的流量，地铁的承受的流量和快速公交系统承受的流量不是非常高的，当然我这里比较的运载量比较快的系统，如果跟小汽车比较起来，那就要大的多了，所以快速的公交系统要舒适，这里给出了特别是一个站台设计，这个公交车站台和上车呢大家就比较方便，这是可用的及时用公交系统，也可以用不同的燃料的车，这种不同燃料的车也大大的减少了对环境的影响，这里�