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淡水、安平间，每两周往返一次，虽然船只仅为277吨的小轮船，但业务兴隆，成绩颇佳，遂成立轮船公司，取名德忌利士以为纪念，并増加船只经营香港、台湾、厦门、福州间的航线。大股东为德忌利士商会，另有怡和洋行、嘉士洋行、德记洋行参股其间，在香港、汕头、厦门、福州设有分店。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。1868～1894年间往来淡水的船只吨数，平均英国占6566％，其中即以德忌利士为主。 林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994，第31页。据1898年底的资料，德忌利士公司有海坛、海澄、海龙、海门、舍卢斯和“福摩萨”等6艘轮船经营两岸定期航线。此外，在米谷收获以及制茶季节，公司还会调派临时船只加入航运。日本住厦门领事上野专一的报告称：德忌利士公司虽然规模不大，但由于航线缺乏竞争对手，且该公司拥有丰富的经验，因而其事业相当兴盛，收益颇厚。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。
日本据台初期，由于岛内面临台湾人民的武力反抗，统治尚未稳固；对台湾经济的殖民地化进程亦刚刚展开，台湾与宗主国日本的关系尚不能与其同祖国大陆数百年来形成的紧密联系相匹敌。换句话说，台湾社会经济对大陆的依存度仍然相当高，无论是生产资料抑或是生活资料乃至于人力资源均皆如此。譬如，输往大陆的米、糖；经由厦门、香港输出美国、欧洲的茶叶；来自福州的大宗木材，闽南的布匹，石材及其他建筑材料；制茶季节急需的大量大陆茶工，等等。这从当时的两岸贸易统计数字中得到了充分的体现，1897年对大陆贸易额为1724万日元，占其对外贸易总额的552％；1898年为297万元，占55％；1899年为1499万元，占405％；1900年为1379万元，占373％；1901年为1214万元，占327％；1902年为1331万元，占344％。林仁川、黄福才：《台湾社会经济史研究》，厦门大学出版社，2001，第210页。据林满红的研究，“在大陆占日据时期台湾对外贸易比重方面，日本占领台湾以后，到1902年的头七年，两岸之间密切的贸易关系尚少变动，1902年以后则急转直下。以两岸贸易值除以台日贸易值，1902年为80％，至1914年仅为91％”。 林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第69页。显然，与大陆的经贸关系在日据初期的台湾经济中仍占居举足轻重的地位，在日本殖民者治台基础并不稳固，且需国内大量财政补助的时候，掌控两岸经贸往来的主动权对他们来说无疑是一件有着重大意义的事情。
然而正如前述，日据初期的台海两岸航海权却操纵在德忌利士公司手里，当时也曾经有一些竞争者出现过，如台商锦祥洋行便曾包租轮船自台湾到厦门，继赴南洋。但有组织的针对德忌利士垄断两岸航运的竞争活动当推1898年的北辰航运，日人马场氏联合各股东（包括林本源）以住吉号轮介入台海航线，每月三回往返于香港、厦门和淡水间，并得到了日本住厦门及香港领事的大力支持。但由于海上事故不断，开业半年就关门了。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。另外，山本回漕店主山本静一，也以一艘44吨级的帆船开行大稻埕至福州的航线，业绩颇佳。据称，从福州南台运载价值1500元的木材到淡水可收525元的运费，即高达35％（货物装卸费由船主负担），山本还野心勃勃地准备增加船只，扩大经营。时人鉴于北辰航运的教训，对其“以小帆船从事对岸通商是否真有成效表示怀疑”《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。，而就此后的情形来看，似乎并未有何发展的迹象。事实上，如此分散的，小规模的竞争并不能动摇德忌利士公司的根基，必须以集团化的，国家的力量来击垮对手，建立新的台海航运霸权，日本在台殖民当局支持下的大阪商船株式会社就是在这样的情况下出现在台湾海峡的。
1899年4月，依台湾总督府之命，大阪商船株式会社正式开航淡水香港线，以轮船两艘做每周一回定期航行，启动与德忌利士轮船公司的激烈竞争，总督府则给予高额补助。大阪会社投资146万余元，第一年即获得125万元的补助金。于是大阪公司便不必顾及经济利益，以低于德忌利士公司一半的运费在台海航运市场顺利地打进一个楔子。1900年4月又开辟安平香港每两周一回的定期航线，年补助6万元。同年10月将淡水线延长到福州。此外，还将触角伸向福建沿岸航道，先后开通福州三都澳线，福州兴化线和厦门石码线。这些航线均与德忌利士传统航线相重合，明显是为排挤后者而设计的。在日本殖民当局全力支持下，大阪会社很快就给予德忌利士公司以沉重打击，德氏的运营急剧萎缩，业绩大幅度下滑，1900年德忌利士公司第十七次股东大会报告称：当期损失65408元，资本公积金额减少165778元，在谈及原因时说，“这完全归结于得到（总督府）保护金支持的日本轮船在台湾线上的对立及它们所制定并继续实施着的极低的运费”。《德忌利士汽船会社的损失》，《台湾协会会报》第25号，第56页。有资料显示，至1905年，台湾总督府每年给予大阪商船株式会社和日本邮船株式会社的航路补助费平均达602220元。李友邦：《日本在台湾殖民地政策》，人间出版社复刻本，台北，1991，第38 页。而大阪商船株式会社正是靠着总督府的巨额资金补助才得以与德忌利士公司一争短长的。正如日人所自诩，在与德忌利士的竞争中，“（大阪）商船会社的营业看不到赢利的地方，然而悲壮的商船会社不仅仅是一个运输业者，它洋溢着对新领土台湾的满腔热情，倾其资本与德忌利士会社极力折冲，此间惟有待台湾总督府的保护奖励，此等保护奖励其实亦是在保护台湾自身的发达”。藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第 22~23 页。
面对政府强力支持下的大阪会社咄咄逼人的挤压，处于窘境的德忌利士公司内部对台海航运事业的经营方针产生了分歧，一种意见要求与大阪商船株式会社缔结和平契约，让出一部分航路，以换取长期的航运经营地位；另一种意见看到眼前已无利可图，主张将船舶及所有的营业通通出售，彻底放弃经营，华人股东持该说者尤多。但大股东德忌利士商会及各洋行对此则持反对态度，它们认为从运输代理等方面仍然有获利机会，否决了华人股东和小股东的出售方案。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。不过，很快就连这点利益也在志在必得的日本人打击下化为泡影，德忌利士公司经营业绩下滑之速超出了他们的想像，在大阪商船株式会社平均每年付出8万元亏损的“牺牲性努力”下，公司业务被全面超越，仅以淡水的调查报告为例：大阪商船株式会社参与竞争的1899年4月，船只只不过是德忌利士公司的1/4，即4艘；船客是其1/2，1204人；货物是其1/8，12万件；第二年（1900）10月25日后的一个月间，船舶出入港数上，相对德忌利士的55艘，大阪会社为45艘，但后者所载货物高达79200只，已是德氏的倍数；再据1903年3～8月的调查，德忌利士公司出入港船只37艘次，载客802人，货物36115件；同期大阪商船株式会社出入港船只48艘次，载客935人，货物85140件，二者在台海航运的地位发生了根本逆转。到了1904年11月，德忌利士公司彻底退出了台海航线，竞争以大阪商船株式会社的全面胜出而告落幕。自此之后台海航运转由日人垄断，各航线陆续开辟。至1915年两岸定期航线状况有如表8…1所示。
第一次世界大战爆发后，日本乘西方列强无暇东顾之际，大力发展海运业，山下汽船会社、近海邮船会社、大连汽船会社以及后来的南日本汽船会社均先后介入台海航运，航线亦有所拓展。至1935年，两岸指定航线有①高雄大连线经停基隆；②基隆香港线经停厦门、汕头；③高雄广东线经停厦门、汕头、香港；④基隆厦门线经停福州；⑤高雄上海线经停基隆、福州；⑥高雄天津线经停基隆、大连。抗战时期，随着日
表8…11915年台海两岸定期