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车的数量成倍增加。“有这样一个对照：1946年生产了200万辆小汽车，而1953年则生产了600万辆。
郊区的急剧扩张产生了大量的文学、虚构小说和非虚构小说，从赫曼·沃克1955年的畅销小说《玛乔李晨星》，到威廉姆。H。怀特1956年的研究成果《组织人》。足足500页的讽刺、漫骂之后，沃克笔下的波西米亚式人物嘴上咬着月票。“我准备放弃了，玛乔李，”艺术家诺埃尔说道。“那对于你将是一个好消息。我所希望的一切就是做一个愚钝的凡人……终日不睡觉，到处乱胡搞男女关系，大口喝香槟酒，啊，如此疯狂，啊，如此放荡，这是该死的，该死的，该死的，该死的烦扰……我想做一些让人沉闷但却可靠的广告代理方面的工作。”太迟了。玛乔李已经选择了郊区和米尔顿律师。他“强壮有力、靠得住、有把握”，能举办传统的婚礼并安排她一直渴望的生活。
郊区急速扩张也产生了高速公路“沙皇”罗伯特·摩西。他的坚持不懈的批评家路易斯，芒福德总结道：“在20世纪，罗伯特·摩西对美国城市的影响比其他任何人都重大。”四十多年来，令人敬畏的摩西在纽约城和纽约州的高速公路、隧道和桥梁上冲撞。在50年代中期，他计划使通过华盛顿广场公园中心的一条主要高速公路下沉——占地仅七英亩——以便和另一条穿过曼哈顿南部的高速公路接上。为了从由摩西指挥的纽约筑路工的手下保护好格林威治村和华盛顿广场公园，简·雅各布斯和她的同胞一起发起了一场成功的战斗，她的《美国大城市的兴衰》在某种程度上就是被这场战斗激发创作的。
摩西的故事表明了——他并没有致使——美国的非城市化。摩西策划与发展的新高速公路使得郊区居住区兴盛起来。城市波西米亚群落因郊区的繁荣而受侵蚀。罗伯特·卡罗，在他为非凡摩西所写的非凡传记《权力经纪人：罗伯特·摩西与纽约的衰落》一书中，把1955年看作纽约及其郊区不可改变的“转折点”；就在这一年，摩西否定了计划中的运输轨道线，开始建造长岛高速公路，他把这个岛毁坏成像他的公园大道那样的发散型的岛。
只要列举摩西的几个计划就可以看出他的影响，高速公路有：迪根主高速、凡·威科高速、谢立丹高速、布鲁克纳高速、克罗斯·布朗克斯高速、长岛高速、哈莱姆河车路、西部高速、南北州公园大道、布鲁克林一皇后高速、索·米尔河公园大道、克罗斯岛公园大道。桥梁有：特伯勒、维拉扎诺、思罗格斯·奈克、亨里·哈德逊、布罗克斯一怀特斯通。公园有：琼斯海滩（也许是他最大的创造）、森肯草地、蒙塔克、东点、火岛、卡浦特里。加上水闸和房屋规划。而且，这还只是一部分目录。
满怀激情、意志坚定的摩西一生致力于重建大都市，以便小汽车的车主们可以开车去他创建的公园或去曼哈顿旅行。摩西推崇私人小汽车。按他的规划，在不利于公共汽车通行的不足的空间里建起了立交桥，有效地防碍了没有小汽车的城市居民。正如他的总工程师后来解释的：
摩西先生有一种直觉，那就是，有那么一天，政治家们将试图把公共汽车搬到公园大道上……他过去常对我们说，“让我们设计这些桥梁吧，这样，空间就正当地只留给小轿车了。”他深谙……你不能在一座桥建好之后再去改变它。结果是，从纽约来的公共汽车不能通过公园大道，即使我们要它通过也不行。
像许多纽约人一样，摩西本人从没有学过驾驶，他出去是由别人开车。这一事实暗示了他的梦想中的疯狂性。
当然，为现代纽约的形成去指责或褒奖某人是不可能的。摩西重新绘制了纽约地图，但他却是与巨大的经济力量共同完成这一点的；甚至“摩西建造”这个碑文都会给人以误导，好像他是亲手挖路基而不是和政治家集团、发展商、劳工联盟共同努力的。然而，没有人类的介入，城市就既不能扩大，也不能缩小。如果说摩西是和历史同步前行，那么他个人也发出了一些决定性的指令；而且他所取得的明显的成功被很多城市开发者广泛效仿。他是一个象征——而且不只是一个象征——他是小汽车和郊区的象征。
20世纪50年代记载下了城市波西米亚的衰亡以及郊区的激增。这不仅是人口统计的变化，也是文化的改变。波西米亚已经失去了它存在的理由；一向落在后面的资产阶级社会最终赶了上去。同时，使城市波西米亚得以存在的脆弱环境遭受了一连串的打击。到50年代末，通常在郊区长大的年轻的知识分子很少搬到纽约、芝加哥或旧金山去开创作为独立作家的生活了。相反，他们涌进广阔的大学城，安全地与衰落的城市疏离开来。
四
几乎没有观察家或史学家承认在文化冲突中，厌倦至关重要：没有人会二度出名。在20世纪50年代引发了无数报告、小说和杂志文章上的郊区问题，最终都消失得无影无踪。在最近一些年里，甚至几十年里，有没有核心杂志或电视报道来反映郊区生活呢？对新一代人来说，也就是对那些在郊区长大却没有搬到那里去的人来说，有关郊区生活的弊端和愉悦的无尽的争论并没有激发起很大的兴趣。郊区就是郊区，人们并不陌生。它几乎不再是一个有争议的话题。正是由于缺乏兴趣，这个主题似已终结了。
但情况又不尽其然。新的几代人确实做出了贡献。尽管他们不再为郊区的优点而争辩，但到20世纪80年代已有许多人用行动表明了态度。在最近的几年里，相当数量的——但也不是大量的——满怀热情地从城市逃向郊区的老辈的孩子们已经返回城市了。如果城市已经重新获得了公众的关注并重新获得生机，那么这要归功于来自郊区的两个因素：人与购物中心。
两者都不能保证恢复城市社区的状况。购物中心是郊区对非城市化的散落的人群的解决办法；当商业区衰亡或被拆除以后，它们又因高速公路重新在远处汇集起来。购物者喜欢这种大的连锁店，周围有宽阔的停车场。“郊区化和出生高峰期创造并明确了对这种文化的需求和渴望”，《美国的购物中心化》的作者威廉·科文斯基在书中谈到了他个人对购物中心的解释，“高速公路最终界定了那种文化将在哪里和怎样繁荣起来。”
然而，怀旧常常会遮蔽对购物中心的讨论；一个生气勃勃的城市似乎只潜藏在过去。购物中心取代了人头攒动的人群和商店的商业区，日夜和我们的生命一起跳跃着。是这样吗？科文斯基承认他儿时的商业区几乎不是田园式的；新的购物中心提供了，尤其是为青年人提供了一个聚集的场所，否则他们就无处可去。
购物中心再不能提供别的什么了，通常还不足以提供这么多。对购物中心有一个模糊不清的认识也并非易事：它是大还是小、是在室内还是在露天、有没有人造喷泉、有没有观光电梯、有没有当地的手工艺展览。购物中心是销路不错的部门，不像城区大街，购物中心是由私人公司设计并经营的，这样每一平方英尺，包括长条凳和喷泉，都提高了人们的购物情绪。一家公司做决策，其中包括决定哪些店铺可以开业或长期开下去。租金通常以可租面积的平方尺数为基础，加上总收入的一个百分比。显然，那些不能带来足够利益的店铺就不再延续它们的租约，以保证购物中心均衡发展。一家书店如果有太多读者只是来浏览书籍，就没有前途。店铺的营业时间也是由公司决定的，因为很少有人住在购物中心附近，根本就没有人住在购物中心里面；下午六点或晚九点以后，购物中心就空无一人了。
购物中心是美国的一个成功的经历。随着停车场和高速公路的出现，它们也和战后郊区一起成倍增加；1946年，仅仅有八个购物中心；到20世纪50年代末，美国星罗棋布的购物中心有4000个。这些曾经招致商业区衰亡的郊区的人为现象，现在给城市的弊病开出了良方，而且还继续在市中心被建造。这一现象实际上是给讥讽再添讥讽。购物中心的一个大开发商维克托·格伦有一个独创性的观点，认为购物中心将城市引入了饱受隔离之苦的郊区。
战后，来自奥地利的难民建筑师格伦作为第一个购物中心的设计师和建造者出现了。他以一个改革者的姿态开始实现自己的梦想。购物中心