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在美国国内组织石油的生产和消费，只是英、美两国共同凑合和管理的一个更大的国际体系中的一部分。它是这样一个体系，即来自美国西南部的原油，经过提炼并由货船或油轮运往东北部，或者用输油管运到那里，再通过大西洋，然后运到需要用油的地区，或运到英国空军基地的储油库，或装在五加仑油罐内，运给前线的盟军作战部队，或由输油列车运往苏联在巴伦支海的港口摩尔曼斯克和阿尔汉格尔。太平洋战区的需要同样紧急，必须按类似的程序向西运送给养。美国人和英国人通过一些正式和非正式的安排，运用这一体系。他们的工作原则是，在每个战区由一方或另一方完全负责为两国的陆军和空军提供给养。因此，在英国和中东，由英国灌满美军的油柜；而在太平洋和北非，在1942年下半年盟军进入以后，便由美国负责向所有部队提供燃料。
在一场全球性战争中，协同作战所产生的问题是很多的。尽管激烈地争先恐后，物资供应仍必须按照如下的顺序分配：欧洲、北非、太平洋和美国国内经济。油轮运输必须顾及大西洋、太平洋和美国东海岸三方面竞相提出的要求。而且，运输和石油必须相互配合，可是经常发生浪费和混乱。油轮抵港，却没有现成的石油可运，或者有石油待运，却不见油轮到来。不过，尽管所有这些问题都是困难和矛盾的，但那个逐渐形成的体系仍为盟国作出了极其出色的贡献。
技术创新在第二次世界大战以前，美国军方一直没有预料到石油供应会发生任何特殊问题。陆军甚至没有任何关于用油量的记录。人们对第一次世界大战和第二次世界大战有何根本差异，认识不足。前者是静止战，后者却是运动战。（在战时最黑暗的日子里，斯大林在一次为丘吉尔举行的宴会上祝酒说，“这是一场发动机和汽油的战争。让我为美国的汽车工业和石油工业干杯。”）因此，这是一场要把石油消耗得非常多的战争。就最高用油量而言，驻欧美军在第二次世界大战中消耗的汽油量是第一次世界大战中耗油量的一百倍。在第一次世界大战中，一个典型的美国师使用四千匹马力，而在第二次世界大战中，却使用了十八万七千匹马力。
的确，直到1942年计划进军北非时，美国陆军才充分意识到石油因素的重要性，其后相应产生了一个集中化的、经过严格训练的供应组织。总而言之，战争期间美国航运总吨位的一半左右是运石油。军需部测算，当一名美国士兵前往海外作战时，为维持其作战能力，就需要重达六十七磅的给养和装备，其中一半是石油产品。
陆军新设立的油料补给组织推行若干革新措施来促进石油的运输和使用。它采取行动使产品标准化——具体地说，生产一种通用的汽车燃料和一种通用的内燃机燃料。它采用壳牌石油公司创建的一种附有油泵的、特别精巧的轻便输油管系统，它能使石油在作战地区无须使用卡车便能有效地运抵前线。但最大的发展之一是沿用迄今的五加仑汽油罐。陆军发现他们所使用的十加仑汽油罐过于笨重，一个人难以搬动。德国人则使用一种五加仑油罐。为了找到一种更加轻便的容器，美国人和英国人合作，在缴获的德国汽油罐的基础上设计出一种五加仑汽油罐。为了尊重德国的原型设计，他们给这种汽油罐起了一个具有讽刺意味的绰号：“闪电式汽油罐”，但更通常称之为“德国汽油罐”。不过美国人在德国的设计上作了重要的革新。德国人必须使用漏斗，这样会使油垢进入车辆的发动机。美国人增加一个内装的出油管，可把油垢排出。
战时在技术上最大的一次失败是缩写为PLUTO 的“海底输油管”。这个海底输油系统旨在通过英吉利海峡，连接英国和法国的海岸，目的在于给进入西欧后经过法国进军德国的盟军提供其所需燃料的一半。输油管是建成了，但其设备故障不断产生重大的技术问题。结果，在进军的关键性几个月内，海底输油管的输油量近似涓涓细流。按平均计算，从1944年6 月的D 日至1944年10月，通过海底输油管，每天只输油一百五十桶，为那段时间在西欧美军耗油量1 ％中微不足道的1 ／6。在盟国整个燃料环节中最令人气馁的挑战或许是100 一辛烷航空汽油的供应问题。三十年代初期和中期，主要由荷兰和美国的壳牌石油公司研究人员研制出来的一种100 —辛烷燃料，与通常所用的75—辛烷或87—辛烷的燃料相比，可能使飞机发挥更高的性能——速度更快，动力更大，起飞更速，航程更远，机动性也更强。据测试表明，它在动力方面比现有的燃料提高15％至30％，并可节省大量燃料，从而有可能适用于更远距离航行的飞机。但在战争确实爆发前，这种代价昂贵得多的燃料没有多大市场；在无人问津的情况下，主要由壳牌公司以及后来的泽西石油公司冒着很大的风险，把100 一辛烷汽油的研制和生产能力进行大量投资。壳牌石油公司将其生产的大部分100 —辛烷汽油储存起来。
但是战争爆发意味着突然之间有了市场——而且是一个重要的市场。100 —辛烷汽油的优点在1940年的英国战役中得到证实。当时，由100 —辛烷汽油发动的英国喷火式战斗机的性能超过使用87—辛烷的德国梅塞史米特式109 型战斗机。有些人将英国在那场生死攸关的空战中的重大优势和胜利归功于100 —辛烷汽油。但生产这种高性能汽油需要特别昂贵的炼油设备，而且实际可用的产品却极少。产量指标在订定后又一次再一次地提高。两个航空汽油委员会——一个设在华盛顿，一个设在伦敦——建立起来，将数量有限的100 一辛烷汽油分配给所有的军需部门。尽管经常发生短缺，分配人员有时仍觉得他们不得不要浪费一点。在德国潜艇进行威胁时期，他们常把三艘油轮派往一个目的地，希望其中至少有一艘会顺利通过。
盟国所需的100 —辛烷汽油几乎必须全部由美国生产来满足。到1944年，美国几乎生产了总数的90％。1943年4 月，英国陆军部次官罗伯特。帕特森在给伊基斯的信中沮丧地写道：“从目前情况来看，形势将逐渐恶化。除非采取最果断的行动，我看目前的情况不会缓解。”对此，美国人报之以拟定一项巨大的建设和工程计划，这是战时最大和最复杂的任务之一。幸而在三十年代末，主要由一位法国人尤金。霍德利和太阳石油公司的一些人研制的一种新的炼油技术——催化裂解技术——正在发展之中。由于威廉。伯顿三十年前研究的加热催化技术首次取得重大进展，催化裂解促进了100 —辛烷汽油的大量生产。如果没有那种技术，美国就永远难望在任何地方达到航空汽油需求的目标。可是在美国参战时，有限的催化裂解操作才刚刚开始，而且看来不可能大规模地进行。需要的设备十分庞大——一些装置高达十五层楼，而且远比传统的炼油设备昂贵。可是，从此以后，全国各地加速建成了许多催化裂解装置，从最初设计和小规模试验工场的实验，到大规模生产，似乎没有丧失任何时间。
总之，作为100 —辛烷汽油生产运动的组成部分，近百个工厂和专用设施兴建起来，许多现有的工厂也转产100 —辛烷汽油。战时石油管理部和石油业不断同其他与之竞争的机构和企业争夺钢材和其他必需物资，以满足它们在建设目标方面的需求。产量要求越来越高，因而物资需求也不断提高。在高峰时期，所有航空燃料工厂不得不融为一体，作为一家巨型联合企业来经营管理。各种不同的部件在全国各地不同的公司之间转运，以求最大限度地提高产量，或者用伊基斯所说的话来讲，“尽可能地弥补产�