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制成功汽油机汽车，并各自成立了汽车制造公司。1926年，这两个公司合并，
成立了戴姆勒—本茨 （奔驰）汽车公司。后来又有奥贝尔等汽车企业相继建
立。1925年美国福特公司在德国建厂，通用公司又于1929年收买了奥贝尔。
于是福特公司和通用公司成为德国最早的两家外资企业。1932年，戴姆勒—
本茨公司与奥迪等四个公司结成汽车联合体。1937年，专门生产小型轿车的
大众汽车公司宣告成立。在第二次世界大战期间，德国的汽车工业基本毁于
战争。战后的联邦德国汽车工业得到迅速发展，1950年汽车产量就达到30
多万辆，超过了战前德国汽车生产的最高水平。战后联邦德国的汽车生产，
以国内的劳动阶层为目标，大量生产普及型轿车。由于联邦德国的汽车行业
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生产成本较高，因此整车价格的竞争力不强。后来在联邦德国出现了多家汽
车零部件公司。这些零部件公司在世界市场具有很强的竞争能力。
法国的汽车工业起于19世纪末，当时标致和雷诺汽车公司已开始了商业
性生产。其后雪铁龙在1916年，西姆卡在1935年也相继投产。在20世纪初，
法国还引进了英国和德国的技术以发展自己的汽车工业。在二次世界大战之
前，法国的汽车生产规模已达到20万辆。战后，法国的汽车工业已处于本国
支柱产业地位。
意大利是欧洲最大的汽车消费市场之一。它的汽车工业在 19世纪末起
步，菲亚特公司是意大利最大的汽车制造公司。自1899年该公司成立以来，
便垄断了国内市场，其产量占全国总产量的90％以上。而国营的阿尔发·罗
密欧公司和其他一些小公司其生产规模无法与之匹敌。因此意大利的汽车产
业为菲亚特所控制和左右。1935年，意大利的汽车年产量约5万辆，二次世
界大战后，产量才有较大发展，到1950年，年产量已超过12万辆。
苏联在十月革命前，汽车的生产规模很小，当时仅有里加的俄罗斯—波
罗车辆厂，于1908—1915年间生产了9000辆轿车和货车。1920年苏联开始
生产载货汽车，后来又从美国的福特公司引进了技术和设备，在二次世界大
战前的1938年汽车年产量达到20万辆，战后迅速恢复并很快发展起来。1924
年莫斯科汽车制造厂开始生产轻型载货汽车，1931年达到近3万辆的生产规
模。1928年苏联开始建设高尔基汽车厂，1932年IA3—A型小轿车在该厂投
入生产。后来，又有两个轿车厂建成，它们是莫斯科轿车厂和伏尔加轿车厂。
莫斯科轿车厂在二次大战前生产过KNM—10型汽车，战后在1947年生产了莫
斯科人轿车，伏尔加轿车厂专门生产拉达轿车，其生产能力可达年产 70万
辆。此外，在其他地方还建立了一些小型汽车厂。
（2）内燃机的应用与航空、航海事业的发展
除汽车外，内燃机在航空和航海方面也建立了勋业。1903年，第一架飞
机用汽油机驱动，由赖特兄弟驾驶试航成功。虽然这架用螺旋浆推进的滑翔
机，留空时间仅有59秒种，飞行高度不过260米，但这次空中飞行却是人类
千百年来美好向往的第一次胜利尝试。1909年法国工程师布莱里奥特驾驶飞
机飞越了英吉利海峡，从此飞机的发展引起了社会的广泛重视。飞机的制造
技术和性能不断得到改进，并完全进入实用阶段。中国的冯如、谢缵泰等也
于这一时期在国外各自独立地研究飞机，尤其是冯如的飞机性能良好，1911
年运回中国，遗憾的是在国内未能得到进一步发展。第一次世界大战期间，
德国将飞机用于战争，给人类带来了灾难和恐惧，然而也使军用飞机获得飞
快的发展。战争的需要使飞机的飞行速度、爬高能力和航行距离不断提高，
而这又有赖于增压发动机、涡轮增压发动机和变螺距螺旋浆等技术突破。1927
年，林德伯格驾驶飞机从纽约直飞巴黎。此后，航空事业才获得大发展。内
燃机在船舶制造中的应用，使航海事业出现了新的景象。1903年，第一艘内
燃机轮船建造成功；1908年，柴油机成为潜水艇的动力机；1912年，第一艘
柴油机驱动的远洋货轮下水。此外，1910年，拖拉机开始大批生产，使农业
迈进机械化的新里程。1913年，以柴油机为动力的内燃机车投入运行，揭开
了铁路运输史的灿烂篇章。
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三、第二次动力革命——电力的发展和应用
电，当人类感知到它的存在的时候，便以极大的好奇心展开了对电现象
的观察与研究。电学，当其开始时仅仅是在静电学的范围内徘徊，而在 18
世纪的最后一年，意大利人伏打（1745—1827）发明了伏打电堆，使化学能
转化为电能，电学才迈出了静电学的狭小区域。因此，伏打电堆可称为电学
转变的一个重要标志。进入19世纪之后，电化学和电磁学的研究一度取得了
惊人的成就，但随后又陷入了停滞不前的境地。恰在此时，英国人法拉第（1791
—1867）开始了“转磁为电”的研究。1831年8月29日，法拉第成功地进
行了“电磁感应”的实验，10月底又创制了第一部感应发电机的模型。真可
谓一发而不可收，从此，电的研究和应用迅速发展起来，电作为一种新的强
大的能源开始在人类的生产、生活中发挥着日益巨大的作用。
1。电力技术的发展
（1）发电机、电动机的革新和应用
在生产需要的直接推动下，具有实用价值的发电机和电动机相继问世，
并在应用户不断得到改进和完善。初始阶段的发电机是永磁式发电机，即用
永久磁铁作为场磁铁。由于永久磁铁本身磁场强度有限，因而永磁式电机不
能提供强大的电力，故缺乏实用性。要增大发电机的输出功率，使其达到实
用要求，就要对发电机的各个组成部分进行改造。发电机的主要部件是场磁
铁、电枢、集电环和电刷。首先用电磁铁取代永久磁铁取得了极大成功。1845
年，英国物理学家惠斯通 （1802—1875）通过外加电源给线圈励磁，又改进
了电枢绕组，从而制成了第一台电磁铁发电机。1866年德国科学家西门子
（1816—1892）制成了第一台使用电磁铁的自激式发电机。西门子发电机的
成功标志着建造大容量电机，从而获得强大电力，在技术上已经取得突破。
因此，西门子发电机在电学发展史上具有划时代的意义。
自激原理的发现是永磁式发电机向励磁式发电机发展的关键环节。自激
是指直流发电机利用本身感应的电功率的一部分去激发场磁铁，从而形成电
磁铁。在发电机的改进过程中，磁场的变化经历了从永磁到励磁；而电流励
磁又经历了从他激到自激；自激又经历了从串激到并激，再到复激的发展过
程。因此直流电机按其励磁方法的不同又可分为他激和自激两类，而自激电
机又包括了串激、并激和复激三种形式。
1870年比利时人格拉姆（1826—1901）依靠瓦利所提出的原理，并采用
了意大利人帕契诺蒂（1841—1912）1865年发明的齿状电枢结构，创造了环
形无槽闭合电枢绕组，制成了环形电枢自激直流发电机。1873年，德国电气
工程师赫夫纳·阿尔特涅克 （1845—1904）对直流电机的电枢又作了改进，
研制成功鼓状电枢自激直流发电机。他吸取了格拉姆和帕契诺蒂电机转子的
优点，简化了制造方法，因而大大提高了发电机的效率，降低了发电机的生
产成本，使发电机进入到实用阶段。至此，直流发电机的基本结构已达到定
型化。1880年，美国的爱迪生（1847—1931）制造出了名为“巨象机”的大
型直流发电机，并于1881年在巴黎博览会上展出。
与此同时，电动机的研制工作也在进行之中。19世纪初叶，在法拉第制
出电动机模型后不久，美国的一位机械工人达文波特（1802—1851）在1836
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年用电动机带动�