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〔2〕〔3〕〔4〕〔5〕〔6〕〔7〕〔8〕〔9〕〔10〕〔11〕〔12〕汤志钧编：《康有为政论集》（增订本），中华书局2000年版，第237、238、238、238、239、239、239～240、240、240、240、241页。
〔13〕汪荣祖：《从传统中求变——晚清思想史研究》，百花洲文艺出版社2002年版，第125页。
〔14〕路新生：《中国近三百年疑古思潮研究》，上海人民出版社2001年版，第474～475页。
〔15〕萧公权：《中国政治思想史》，辽宁教育出版社1998年版，第743页。
事势可为 当求进益 ——从詹天佑到凌鸿勋
事势可为 当求进益
——从詹天佑到凌鸿勋
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科学技术一旦打破了观念上歧视，它的引入、消化、创新则是一个自然的历程，并不会出现在社会科学领域中难以避免的文化之间的冲突，这一历程是清晰且单纯的。更重要的是，科技的引入以及与之相应的自主化努力，对于改变中国的落后状态、提升国家的独立性具有明显的功用。
1881年8月，在耶鲁大学饱学四年的詹天佑取道旧金山回到祖国，迎接他的并非英雄凯旋式的欢迎，相反，登岸后就被上海道派兵看管起来。第二年，他又不得不在水师学堂重新学习，并学非所用地到海军中服役，直到1888年才在开平铁路局做外国工程师的助手。1902年，他才独立承担起仅二十八英里的新易铁路总工程师的职责，1905年至1908年，詹天佑通过京张铁路的修筑声名鹊起，成为近代由留外归来成为杰出科技人才的楷模。
然而，詹天佑的一生在引进和消化西方科技的历程中面临着两大困惑：一是工程人才的极度匮乏，留学归来的专门人才十分有限。国内尚无系统的铁路教育，他为了培养工程人才，在铁路局中设立工程练习生六级制，许多京张铁路时代詹天佑之助手，如俞人风、沈琪、邝孙谋等，后来在中国铁路建设中发挥了重要作用。二是作为铁路工程师的个人成就无法改变中国铁路建设被列强控制的局面。在詹天佑生命的最后一年，他出席了协约国监管远东铁路会议，这是列强对中东铁路的一次分赃会议。他在给女儿的信中，曾无奈地言及：“现在东三省，中国要争回管理，非有曾经当过工程师并须有外国所认为有本事经验之人前往，方免外国推辞不允。”〔1〕
1961年，曾因成功修筑粤汉铁路而获得詹天佑创立的中华工程师学会奖章的凌鸿勋，为了纪念前辈，编著了《詹天佑先生年谱》，胡适、罗家伦分别为之作序。胡适在序中称“詹先生是回国后能有机会充分运用所学的专门学术而建立伟大成就的唯一的一个人”〔2〕。怜惜之意跃然纸上。詹天佑在武汉一次演讲中，曾呼吁中国工程师应当“各出所学，各尽所知，使国家富强不受外侮，是以自立于地球之上”〔3〕。1918年，在詹天佑逝世前一年才从美国学成归来的凌鸿勋却面临着一种新机遇，已不再是一个孤军奋战者，而是现代工程师的培养者和工程师团队的领导者。
凌鸿勋（1894～1981），字竹铭，中国铁路工程专家，教育家。1910年，他考取上海高等实业学堂（上海交通大学前身）的粤省官费生，1915年毕业于土木工程科。毕业后，被选送到美国桥梁公司实习，并在哥伦比亚大学选读铁路工程。他被称之为“中国铁路先驱者”、“一代工程巨子”，是继詹天佑之后将西方铁路科技引入到中国，并逐步实现铁路设计与建设自主化的又一重要人物。高宗鲁在评价近代中国铁路技术发展历程时曾言：“詹天佑将现代铁路工程技术移植在中国土地上，他用信心实干来灌溉，加上千万中国工程师的前仆后继，已使各种现代科技在中国土地上遍处开花，结实茁壮。”〔4〕
我国铁路建设始于十九世纪七十年代。在铁路兴建之初，它成为列强控制中国的重要工具，在引进西方先进技术方面，反不如一些如兵器工业、轮船公司、工矿企业为人所重视。随着铁路的一天天延长人才短缺、技术匮乏也益显突出。中国人办铁路不惟需要举“洋债”更要靠“洋匠”，外国借其技术力量控制了中国铁路设计与建设，技术人才的匮乏是晚清铁路主权不断丧失的客观原因。自晚清以来呼吁建立铁路学堂、培养铁路人才的言论骤多。梁启超在《学校总论》（1896年）中叹问：“每造铁路，十英里需用上等工匠二员，次等六十员，今之明于机器，习于工程学，才任工师者，几何人矣﹖”张之洞在《创设陆军学堂附设铁路学堂折》（1896年）中言称：“外国铁路衙门如中国六部，设有极品大臣专司其事，大小学堂林立”，“中国方经营铁路，而人才缺乏，势必多用洋人，费用不赀，是非亟备人才不可”。1896年11月的京师同文馆奉堂谕也称，“既有修建铁路之明文，开办矿务之大举，则艺学实为将来所必需，不得不预为储备”。矿路总局督办王文韶上奏（1898年），“窃维铁路开矿之学，中国初开风气，学无专门，往往借才他国，诚非久计”。无疑，引入西方的铁路技术是当时向西方学习的重要内容，只是相对社会科学而言，具有更强的专业性。确实，在当时培养铁路人才的学校中几乎完全依赖外人。天津武备学堂铁路科所聘教习为德人，卢汉铁路学堂、山海关铁路官学堂所聘皆为英人，南京矿路学堂初办时，也是“延聘洋教习三人”〔5〕。另一方面，受当时中西文化交流整体格局的影响，在铁路人才的培养的特定领域中仍带有明显的中体西用的痕迹。在交通大学前身的南洋公学时期，盛宣怀曾将学校定位于“保存国粹，讲求实业”〔6〕，这使清末民初铁路人才的培养步履缓慢，所业不精。
新文化运动之后，中国的实业教育在办学思想和学科建设上发生了较大的变化，体现了专业性和学术性。自晚清以来，作为实业教育的最高学府交通大学一直强调经学教育。唐文治任校长时，虽一贯以求实务实的精神治校，但是对学生的道德教育不遗余力，他本人于每星期日上午在礼堂开国文课，对全校学生讲授经学，并在大礼堂悬挂“好学近乎智，力行近乎仁，知耻近乎勇，虽愚必明”之类的联幅。他主持学校期间，当年沪上人士对学校曾有“中学好”的评说，对此唐文治颇为得意，对“中西并重，体用互济”的办学模式坚持不移。在五四运动前后，一年一度的祀孔典礼照常举行，他在一片“打倒孔家店”的口号中，以“学风不靖”为由辞去了校长之职。在新文化运动中，“德先生”和“赛先生”的口号响彻云霄，教育界和科技界科学主义盛行。当时存在着两个明显的倾向：一是科学教育体系的变革。中国新式教育始于十九世纪末，主要是仿效日本，明显存在着教员水平不高、理科设备不善、教材体系不良等通病，二十年代以后留美学生陆续归国后引进美式教学理念与方法，这才稍有改观。二是倡导科学研究，强调“离研究则科学不立”。任鸿隽在1916年即对过去教育的不西不中的特征予以抨击：“若专靠这几个不中不西的学校，不从他方面开一个直接有力的门径，想要科学发达，恐怕是俟河之清了。”〔7〕正是在这种新的氛围中，交通大学办学方针自叶恭绰起发生了转变，凌鸿勋则完成了这种转变。
1918年至1919年，叶恭绰游历了日本及欧美各国，对国外大学的功能有了新的认识。他认识到大学特别是工科大学的任务一是培养人才，二是“精研学术”、“尽力致用”，只有把这两方面紧密结合起来，才是“工业学府之天职”。1920年，他任交通总长之后，即着手改组部属学校，组成交通大学，引进美国学制。1921年，叶恭绰亲自担任交通大学校长后，教研结合的办校宗旨逐渐明确，“于美国哈佛及麻省理工大学暨法国巴黎大学均有接洽，拟双方合作，改进我国工程教育”。
1920年2月，凌鸿勋回到上海工业专门学校（已改称南洋公学）代课，同年10月又奉派为代理校长。不久交通部拟将上海、唐山及北京三所直属学校合并组成交通大学，他是筹备委员之一。1921年交通大学正式成立，他是上海交大的副主任，茅以升是唐山交大的副主任，一时有“南凌北茅”之称。他不久又回北京交通部任技正，1923年9月再回母校（时已易名为南洋大学）做专任教授。1924年12月，交通部�