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经看到这一点，但是他没有看到。
现在的问题是要为空军的KC…135让出一条道来，雷达室内大部分工作人员正在紧张地设法解决这个问题。这架飞机已经从一万英尺高空开始下降，准备用仪表进行着陆。麻烦的是，在这架巨型空军喷气机下面，还有五架民航班机，在上下一千英尺的间隔分层盘旋，在有限的空域里绕来绕去。它们都在等着挨次着陆。在几英里外的两侧，另外还有好几路飞机，同样在分层盘旋，在更低层，还有三架飞机已在着陆进近。在这些飞机之间，又全是些繁忙的飞离空港的空中走廊。不管怎样，这架下降的军用机必须穿过这些分层盘旋的民航机群，而又不能发生碰撞的事故。这样一项任务，在正常的情况下，对神经最最健全的人也会是一个考验。而现在的情况却又进一步复杂化了，因为这架KC…135的无线电失灵了。因此无法同那个空军驾驶员取得通话联系。
基思·贝克斯费尔德按了一下他的话筒。“勃拉尼夫821，马上右转弯，面向○一九一○。”在这种时刻，即使压力已经高到无以复加，话声仍然应该保持冷静。而基思的话音却高而尖，这就暴露了他的紧张心情。他看到韦恩·德维斯在警惕地看着他。但是勃拉尼夫的机长执行了指示，雷达屏上原来近得令人难受的尖头信号开始分开了。在现在这样的时刻，空中交通的管制员是会感谢上帝的——不管他信的是哪一个上帝，——因为航空公司的驾驶员敏捷地、机灵地作出了反应。这样做，驾驶员可能会抱怨，事后多半是要抱怨的，因为要求他突然改变航道，他必须来一个难度较大的急转弯，把乘客晃得前仰后合。但是当一个管制员发出命令说是“马上”，驾驶员总是立即照办，过后再争。
大约一分钟后，勃拉尼夫的班机还必须再转弯，东航的也要转弯，两架飞机是在同一的高度上面。在这之前，还需要给一些飞机提供新的航道。其中有两架环航的——一架稍高一些，一架稍低一些，——加上一架中央湖的康伐尔，一架加航的先锋型机，还有一架刚在屏幕上出现的瑞士航空公司的客机。在那架KC…135脱险之前，必须让这些飞机以及另外一些飞机走之字形的航道，但是又只能是短距离的，因为不能让它们中间任何一架误入邻近的空域。这倒有点象是一次错综复杂的棋赛。不同的是，所有的棋子是在不同的高度上面，而且在以每小时几百英里的速度移动着。同样，作为这场棋赛的一部分，这些棋子还在移动着的时候，必须要它们升高或降低，而又不许任何一架在横里和另一架靠近到三英里之内，在上下垂直的距离靠近到一千英尺之内，不许任何一架越出棋盘的边缘。而就在这一切情况发生的时候，数千名乘客在焦急地希望结束他们的旅程，但是又不得不坐在他们悬空的座位上等着。
基思偶尔也还能偷闲寻思，那个空军驾驶员要在困难之中穿过风雪和拥挤不堪的空域下降，不知道他目前作何感想。大概感到很孤独吧。就象基思自己这样的孤独，就象人生总都是孤独的那样，哪怕其他一些人的身体就紧挨着你。那个驾驶员一定还有一个副驾驶员和其他机组人员和他在一起，一如基思也有其他工作人员和他在一起那样，这些人眼前就近在咫尺，伸手就碰得着。但是这样的接近实在算不了什么。当你独自一人躲在你心田的底里、没有什么人能进得来的地方，当你与世隔绝、形单影只，生活在心里有数、回忆往事、良心责备和恐惧之中的时候，这样一种人与人的接近也算不了什么。从你出生的那个时候开始，直到你老死的那个时候为止，生活就是孤独的。总是而且永远是孤独的。
基思·贝克斯费尔德懂得一个人能有多么的孤独。
基思挨次为瑞士航空公司的飞机、两架环航中的一架、中央湖和东航的客机提供了新的航道。他听到韦恩·德维斯在他身后设法和空军的KC…135恢复通话联系。仍然没有反应，只有那KC…135驾驶员造成的求救雷达尖头信号依然在仪表屏上出现。信号的位置表明他做得对头，是在正确执行无线电出毛病之前发给他的指示。他在这样做的时候，准知道空中交通控制台能够猜到他的动态，他也准知道地面雷达能够看到他的位置，并且相信会把其他的飞机赶开，为他开路。
基思知道这架空军飞机是从夏威夷飞来的，在西海岸上空加油以后直飞此间，它的目的地是华盛顿附近的安德鲁空军基地。但是在落基山的大陆分水岭的上空，有一台发动机发生故障，接着电路上又出了毛病，机上的指挥官于是选择了肯萨斯州的烟山，打算在那里作事先未经安排的着陆。可是烟山跑道上的积雪还未清除完毕，这架KC…135又转来林肯国际。空道控制台为这架军用飞机导航，让它往东北飞越密苏里州和伊利诺斯州。然后，在三十英里外，西头进口控制台，通过基思·贝克斯费尔德，把导航的任务接了过来。刚接过来不久，这个驾驶员祸不单行，无线电又出了毛病。
如果飞行条件正常，军用飞机多半总是避开民用航空港的。但是象今天晚上这样的风雪天，没有疑问，总要求助于民用航空港，而且准是有求必应的。
在这间光线调得暗暗的、仪表挤得满满的雷达室内，其他管制调度人员和基思一样，满身是汗。但是他们在和空中的驾驶员们说话的时候，话声中不许流露出感到压力或紧张的痕迹。驾驶员们自己随时都有许多事情需要操心。今天晚上，受到风雪的袭击，驾驶舱外的能见度是零，完全依靠仪表飞行，对他们的技术要求也在接二连三地增加。由于交通拥挤，引起晚点，他们中间大部分人已经多飞了许多时候，现在还必须在空中耽得更久。
一连串迅速而又沉着的无线电指令从每一个雷达控制的方位上向外发出，要求更多的班机不要进入危险区。这些班机都在等待挨次着陆。而每隔一两分钟又有更多的飞机飞离空中航道前来参加等待着陆的行列。有一个调度员用低而急迫的声音找另一个帮忙。“老伙计，我这里真伤脑筋。你来处理一下但尔泰73，行不行？”这是调度表示他碰上了麻烦，忙不过来的一种说法。另外一个人的声音：“唉！——我也忙得够呛……等一等！……行，我有办法啦。”片刻之后：“林肯进近管制呼叫但尔泰73。左转弯；面向一二○。保持原高度，四千！”调度们在能互相帮忙的时候就互相帮忙。也许那个人几分钟后自己也需要别人帮忙。“嗨，留神西北航空公司的那架飞机；他正从另一边飞过来。天啊！这倒有点象上下班时候的外圈车道了。”……
“美航44，保持目前的方向，你在什么高度？”……“那架离港的汉莎客机大大偏离了航道。把他妈的赶出进近区！”要飞走的班机正被赶离这个麻烦地区，但是进港的飞机又被卡住了，失去了宝贵的着陆时间。随后，就在紧急状态过去之后，大家知道得花上一个小时或更多的时间才能解除这空中的交通阻塞现象。
基思·贝克斯费尔德竭力使自己保持精神集中，要在自己头脑里记住他这一个区内的图像以及区内每一架飞机的动态。这就需要快速的记忆力——
要记住这些飞机属于哪些航空公司的，记住它们的方位、机型、航速、高度、着陆的次序……脑子里要有一幅详尽深入而又是在不断变化着的图解……一个从来也不是处于静止状态的布局。即使在比较平静的时刻，精神上的紧张也是无休止的；今天晚上，这场风雪让人绞尽脑汁，费尽心机。对一个调度来说，最可怕的是“失去这幅图像”，也就是说，脑子使用过度，不听使唤，脑子里成了一片空白。这样的情况有时也曾发生过，即使是头脑特别好的人也会出现这种情况。
基思本来是个头脑特别好的人。直到一年以前，同事们在压力高得无法忍受的时候，总是找他这样的人来帮忙。基思，我实在忙不过来了。你能帮着管几架吗？他经常总是接过来的。
不过，最近这帮人忙和找人帮忙的角色倒了过来。现在是他的同事尽力帮他抵挡，虽然任何人在做自己份内事的同时，还能帮别人多少忙毕竟是有限度的。
现在需要用无线电发出更多的指示。基思目前是全靠自己独立工作；主管德维斯把他坐着的高脚凳挪到室内另一头去查看另一个管制调度的工作去了。基思的头脑里作出了一些决定。通�