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当然时代在发展，社会在变化，技术的进步使得服装、饮食、品茶等生活技术成为类似“琴棋书画”的艺术，同时也使艺术的围棋成为体育的竞技。
日本交通和人生半径
重新崛起的日本 出版社：中信出版社 作者：李培林
日本是个狭长的太平洋岛国，面积只有37。8万平方公里，大约相当于中国云南省的面积。在总人口1。23亿人当中，80％居住在城市。到日本后最深刻的印象是公共交通的发达，由航空、铁路、轻轨、地铁、公交汽车、出租车等组成了一个巨大的四通八达的交通网络。
记得几年前，中国的经济学家和社会学家曾对轿车发展问题展开过一次大论战。社会学家提出，中国的大城市应当控制私人轿车的发展，大力发展公共交通，否则轿车的发展将远
远超过道路的发展速度，造成城市交通的拥挤和堵塞，并加剧城市的环境污染。而多数经济学家认为，轿车的发展是一种挡不住的个人消费欲求，而且私人汽车消费是未来中国经济增长的支柱之一，对此不能限制，而是要靠扩建城市道路来解决，从来就不是先有路再有车。几年时间过去了，经济学家和社会学家的论证似乎都得到了验证。一方面，私人轿车确实成为迅速增长而且挡不住的个人消费欲求，原来以为20年以后才会出现的轿车进入普通家庭消费的情况，突然之间就遍地开花似的涌现，并与房地产并列成为推动国家经济高速发展的基本消费力量；但另一方面，各大城市普遍都出现道路严重堵塞的后果，北京的交通急剧恶化，成为市民最不满意的事情之一。
在日本，很奇怪的是，这两者似乎是并行不悖的。东京的人口密度比上海还高，但你几乎看不到交通拥挤的情况，除非是有人在地铁里自杀，因而造成短暂的交通中断和堵塞。这其中的主要原因，就是为防止交通出现超负荷现象，多年来东京和日本其他地区都一直致力于发展公共轨道交通。
在日本，人们上下班主要靠搭乘地铁、公交车、轻轨等，开私家车上班的人很少，那样的人不是大老板就是出租车司机。并不是私家车少，日本城市平均每两人就拥有一辆车，在农村则几乎是平均每人一辆，但是很少有人开车上班，私家车一个月里有20天是在睡觉，因为在日本停车费很贵，100日元只能停15分钟，算下来，停车费比电影票还要贵得多。而且，在城市里，各种交通线路衔接的很好，几乎可以通过各种公共交通工具快速到达任何地方。我曾打算从东京下飞机后像在北京那样乘出租车进城，但却成为日本朋友的“笑谈”，因为一是地铁、轻轨、公交汽车都直通机场，很方便；二是出租车在东京比较昂贵，坐出租从机场进城是非常“奢侈”的举动。东京的出租车起价660日元，基础里程之后是每两公里660日元。据“日本出租车协会联盟”东京分会统计，日本出租车司机平均每年能够挣到340万日元，约24万元人民币，比日本所有工人的平均工资低38。8％。东京出租车绝大多数是丰田、凌志、本田等牌子的，这在中国人眼里已经是高档轿车了。开车的司机与中国大不相同，多数司机年龄较大，听说很多是已经拿退休年金的人，开出租是为了补贴生活，而开出租车对年轻人没有太大的吸引力。东京的出租车大约有一万多辆，也分“个体”和“公司”不同所有制。不过你在东京乘出租车绝对可以放心，不论是什么所有制的出租车，都不会出现欺负陌生人的“宰客”现象。东京出租车还有一大特点，就是多数使用天然气做燃料，既省钱又环保。
高度发达、便捷高效的城市公共交通网络，使这个年产1 000万辆汽车的岛国很少出现地面交通堵塞的情况，但是你千万看好路标，日本高架路立体交错，一旦出错，你大概只能顺着方向多开一个多小时。
在日本，地铁、轻轨和铁路，开车时间和运行时间都明码标示，所以人们上班、开会、约会都养成了倒算时间的习惯，即根据目的地需要坐多少站来计算出路上需要的时间，然后再决定出发的准确时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停，急行列车在较大的车站停车，特急列车只在大站停车。乘客完全可以根据自己的需求进行选择。
日本四通八达的地铁始建于1927年，目前在9个城市里有约40条线路。在东京有13条地铁线，虽说是个不太吉利的数字，但好在这些地铁分属两家公司，一个是“帝都高速交通财团运营”的“营团地铁”，共9条线路；另一个是“东京都交通局运营”的“都营地铁”，共4条线路。虽然同为地铁，但由于分属不同公司，在相互协作的同时，在管理经营上也不乏竞争，从而提高了整个地铁行业的服务质量。东京的地铁从地图上看地铁网密密麻麻地覆盖整个城区，东京都第一条地铁建于1927年，现在每天平均运载旅客700多万人。离地面深浅不等的换车站，与地面纵横交织的电气铁道站、汽车站连在一起。在地铁口自动售票处购票可谓举手之劳，每个自动售票机上端画有地铁路线图，标明站名和车费，只要你投入足够的硬币，车票就从机上吐出来。地铁线由不同颜色标明，辨别快捷。诸如丸之内线为深红，银座线朱红，日比谷线灰色，东西线浅蓝，千代田线深绿，有乐町线黄色，半藏门线桃红，都营浅草线浅红，都营三田线深蓝，都营新宿线草绿等等。运行的电车颜色与地铁道的标志、站名的颜色一致。只要你注意颜色的和谐，就能证实你的路线正确。最绝的是地铁站里不仅标明地铁到达的时间，而且标明各站之间地铁运行的时间，这样你可以精确地计算到任何地方需要花费的时间。上班族都是用可以续值的磁卡票乘车，一般人都是在检票口前的自动售票机上买票，售票机上有英、日双语的应答钮、票价钮、儿童票价钮、汽车铁路换乘钮、乘车卡选择钮等供选用，有些自动售票机还用图画辅助标注，购买、使用起来十分方便。东京的地铁是我看到过的世界上最发达的地铁，巴黎的地铁虽说可以与之媲美，但没有那么多方便的标记。而纽约的地铁，到处是涂鸦，秩序混乱，晚上坐地铁没有安全感。伦敦的地铁也很方便，但很多地方年久失修，甚至还在使用古老的木制滚动电梯，有些地方已经运转不灵。不过东京的地铁各线由不同的公司经营，不同公司经营的地铁之间换乘，需要重新买票，这是不方便之处。
在中国，公共交通的发展历来受到投资缺乏热情的限制，因为价格要照顾一般市民的收入水平，不能太高，所以公共交通似乎总是赔钱经营，政府要给予很多财政补贴。北京靠借贷建起的五环高速公路，采取收费的办法，结果四环以内车满为患，高价修好的五环路却没有多少车行走，市民怨声鼎沸，北京市政府只好用财政补贴贷款，取消五环收费。日本的经验是把新建公共交通的一些较好地段让利给私营交通公司，使它们“路内损失路外补”。在日本经常可以看到私营交通运营公司在很好的地段开设的宾馆、饭店、商店和其他地产，为
它们赢得大笔利润，而私营交通公司为了获得经营权，也都拼命提高服务质量吸引乘客，冬天列车的座椅会自动加温，夏天列车车厢内不仅设有空调，而且窗户上还都挂有百叶窗帘。这种政府不直接进入市场，而是立好游戏规则让私营投资公司相互竞争，政府自己喝着茶坐收其利的办法，实在是聪明而利民的。
外国人访问日本，总希望能乘坐一次驰名遐迩的日本“新干线”，亲身体验一下这种由日本首创的“子弹列车”的安全、快捷、舒适的遐想。因为当年中日建交后邓小平访日乘坐过，“新干线”在中国几乎家喻户晓。“新干线”全称是“高速铁路运输系统新干线”，是一种特制的电气化火车，火车头呈流线形，开起来如子弹出膛一样风驰电掣，时速最快可达到320公里，像�