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考虑用隔热板对机身进行防护。
但是，隔热板受热后会发生膨胀变形。经过一段时间的探索，他们同时
又设计出一种气冷装置，把冷空气导向热气流区，这就大大地降低了热气流
的温度。经过设计师们的共同努力，米高扬设计局的第一架喷气式米格—9
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型飞机终于问世了。
接下来的工作是试飞，这项任务交给了阿列克谢·尼古拉耶维奇·格林
奇克。米高扬对第一次试飞进行了周密的准备。令人激动的是，第一次试飞
出色地完成了。以后的每一次试飞，设计师们都对试飞中发现的问题进行研
究、解决。因此，新设计的飞机虽然存在着不少缺点，但它一步步地走向完
善。它代表了飞机事业的发展方向，具有远大的前途。
当试飞中发现的问题被一一解决后，政府同意成批生产米格—9型飞
机，这一决定使米高扬设计局的全体人员非常兴奋，因为这是他们5年来的
劳动成果。工厂的工人日夜奋战，总设计师米高扬也加入了劳动者的行列。
国家元首斯大林对此非常重视，他几乎每天都给工厂打电话，询问新式飞机
的生产情况。
第一批米格—9型飞机被制造出来了，但米格扬却累病了，他被迫住进
了医院。躺在病床上，他的心却飞回了设计局，他在思忖着下一步的工作计
划。
米格—9型歼击机的研制成功使阿尔乔姆·米高扬获得了很多荣誉，但
他并没有沉浸在荣誉之中徘徊不前，他回顾了自己的飞机设计生涯：从“十
月儿童”到米格—1，从米格—1到米格—3，最后一直到米格—9，每次成功
的背后都有他巨大的付出；而每一次成功，都激励了他向更高的目标前进。
米高扬隐隐感到，挑战音速的飞机的时机到来了。
研制接近或者超过音速的飞机，在全世界的航空发展史上都是一件具有
划时代意义的事情，对于米高扬来说，这是一次真正的考验。因为这不是一
次简单的尝试，也不是对原有飞机的简单改进，它是航空工业的一次飞跃，
具有决定性意义。
美国、英国等航空大国，航空事业正在迅速发展，这不容阿尔乔姆犹豫
不决了。当时，美国已经开始制造先进的喷气式飞机，英国也不甘落后，奋
起直追。现实情况要求米高扬立即作出决定，并立即开展工作。
米高扬非凡的设计才能和勇敢的探索精神使他树立了坚定的信念。
挑战音速的任务是异常艰巨的，要研制近音速或者超音速的新式飞机，
必须具备3个条件：有功率足够大的新式发动机，后掠式机翼以及新式的救
生工具。普通飞机使用的发动机、功率已经达到最大，发动机的性能已发挥
到极限。只有更为先进的发动机才能提供飞机高速运行时充足的、所需要的
动力。高速飞行时机翼与空气相互作用，这会产生强大的阻力，所以需要设
计一种新型的，能减少阻力的机翼。另外，飞机在高速飞行时，降落伞已经
不能保障飞行员的安全，必须设计一种更加有效的新式救生工具。
摆在米高扬面前的困难是显而易见的，但米高扬已经习惯了向困难挑
战，已经学会了迎着困难前进。
米高扬和其他设计师一起分析了面临的困难，当时最为关键的问题是研
制新型发动机，发动机是飞机的心脏，没有新型的发动机，研制近音速或者
超音速的飞机是不可能的，而后掠机翼和救生工具问题则可以分别解决。设
计机翼的任务可以交给空气动力学家和压强试验人员，而救生工具的任务则
可由生理学家和医生来协助完成。
3个条件都需要付出巨大的努力，制造新型发动机并不是简单的改进，
而生产后掠式机翼的经验几乎没有，新式救生工具的设计只能从头开始。但
德国生产的梅—163截击机却给设计师们很大的参考，这种飞机的机翼前缘
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呈箭形，飞机的火箭发动机使飞机获得了很大的推动力，它的飞行速度达到
每小时1000公里。这种无尾飞机的出现，给米高扬设计局的设计师们提供了
启示。此外，他们还获得了英国研制后掠机翼的部分资料。
研制后掠式机翼的过程中，设计师们得到了中央流体动力研究所的帮
助。首要的问题是正确地选定翼型，设计师同流体力学研究所的学者密切配
合，在探索具体方案时展开了设计竞赛。他们一起努力实现新的富有创造性
的设计思想。最后，设计师和研究员们共同设计出了符合要求的后掠机翼。
另一个任务是研制新式救生工具，这是高速飞机所必须的，因为设计师
们在为人们打开通向高速飞行大门的同时，必须关心在这种危险的飞行中如
何保证飞行员的安全。阿尔乔姆请生理学家和医生参与并指导他们的设计工
作，他决定研制打开式弹射座椅。为此，成立了弹射座椅设计小组，小组的
成员有医生、生理学专家和飞机设计师。
弹射座椅的功能是当飞机发生故障时，或飞行员需要迅速离机的时候，
能够把飞行员迅速而又安全地抛射出去。米高扬曾经设计过密封座舱，制造
过座舱盖紧急抛掷系统，经过多次的试验，他已经积累了不少经验。但他现
在面对的速度更快的米格—15型飞机，它的性能和飞行速度对于抛射装置提
出了更高的要求。
经过一次又一次地进行试验，设计小组的专家们取得了一系列试验结果
和数据分析，根据这些试验结果和数据分析，他们终于制造出了较为满意的
弹射座椅。
设计局研制出后掠机翼和新式救生工具后，制造米格—15型飞机的必备
条件中就只剩下新型发动机了。
设计小组将研制新式发动机的任务分三步来完成，第一步是到英国考
查。因为英国人在喷气式发动机方面卓有成效，英国的“鲍威尔”公司在研
制喷气式发动机方面掌握了丰富的经验，取得了先进的技术成果。第二步掌
握由英国制造而由我国改装的“德温特”发动机和“尼恩”发动机。第三步
是联合弗·雅·克利莫夫、亚·亚·米库林和阿米·柳利卡设计局的力量来
全面的加强国家喷气式发动机的研制，所有的发动机都要为长期使用做好准
备，而且其输出功率也应能满足未来的需要，应足够地大。
从英国购买发动机后，设计师们使它们很快便发挥了作用。雅科夫列夫
和拉沃奇金在“德温特”发动机的基础上制成了一种供歼击机使用的新型发
动机；米高扬则在“尼恩”的基础上研制成了一种在轰炸机上使用的发动机，
它的功率甚至比“尼恩”还大。
高速歼击机要求制造功率大的发动机。但是，功率越大则发动机越笨重，
飞机的总重量也会越大。歼击机的作用要求它在战斗中必须灵活机动，重量
过大则会影响它的机动性和灵活性，不利于它的性能得以发挥。因此，在设
计更为先进的歼击机时，飞机的重量及其灵活性总是处于矛盾之中。设计师
们都竭尽全力地去提高歼击机的性能，提高其灵活性，也竭尽全力地减少它
总重量。但是，似乎越先进的歼击机重量越大。
这种现象要求设计师们必须采取更先进的技术，否则其越来越大的重量
将来必定会限制其机动灵活性，进而会降低歼击机的性能。米高扬清楚地看
到这些问题，为了采用最好的设计方案：制造新式飞机米格—15时，设计师
们先后设计了数种不同的草图方案。最初准备采用双发动机式，但因为当时
发动机数量短缺，影响批量生产，他们就放弃了这一方案；另一种方案是把
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发动机安装在机身前面，在机身的底部排气。但经过认真讨论后，这一方案
也没有被采用。到后来，又设想采用双梁式结构。这种结构使机身的一部分
又粗又短，里面装配发动机和飞行员座舱，另一部分是两根细梁，连结机翼
和机尾，双梁式歼击机方案被讨论了一段时间，最后也未被采纳。
经过设计师们辩论，产生了