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48个小时的持续不停机运行之后，张文浩将所有的机组人员召集起来，国际民航的行规是新引擎的下线测试，除了强度试验、吞咽实验、包容性试验之外，还必须要满足三千小时运行时间才可以批准装机测试，这个过程对张文浩来说太过繁琐，而小二对这台发动机所有的参数都了如指掌，可以在几分钟的时间内，对所有参数进行过万小时的模拟实验，而且模拟实验的结果，无限接近实际试验，所以，张文浩准备按照自己的套路出牌，也就是，略过适航证的申请，直接装机测试。
虽然这是一个违反规则的方式，但规则都是人制定的，张文浩使用未来科技与小二这台极其精确的超级计算机结合，对这台发动机的任何零部件性能与耐受力，都有着极为深入的了解，所以，张文浩决定让发动机先吊挂上飞机，直接进入地面吊挂测试。
既然要吊挂上飞机进行地面测试，那么就必须要经过机组人员的同意，所以，张文浩才召集机组人员讨论，是否愿意提前进入吊挂阶段。
机组人员多少有一些顾虑，不过这种顾虑只是一种针对现有规则的本能，一开始，所有人都觉得，这种不按常理出牌的方式有些风险，但是，所有人又都明白，这台发动机，就目前体现出来的性能来看，绝对是拥有划时代意义的全新发动机，所以，现有的规则，也并一定真的适合这台发动机。
经过协商之后，机组人员同意先进行吊挂测试，不过，机组人员的态度是吊装测试没有问题，但试飞不能太过仓促，他们需要先熟悉这台发动机的地面性能，然后再决定何时真正进行试飞。
张文浩对此也没有意见，眼看发动机已经下线十多天，并且经过了除了规定时长之外的所有测试，再耽误下去，恐怕等这台发动机真的上天，至少也要等到下半年去了，先进行吊挂，在机组人员熟悉与放心之后，再谈试飞的事情。
四台在实验室经过试车的发动机被运送到商飞在中海郊区的试飞机场，这个试飞机场有一条超标准设计的4F跑道，不光是商飞自己使用，军方的大型运输机，也多次转场到这条跑道进行加、减速测试、起降测试与侧风测试。
这条跑道的标准很高，长度达到4200米，宽度也达到惊人的70米，即便是世界上最大的飞机，前苏联的安225巨型运输机也曾经在此完成过起降。
对737与320这两种小型干线客机来说，起飞距离上的需求大约在2200…2500米左右，在这条跑道上，737、320等飞机完全可以加速到起飞速度而不起飞，剩余的距离也完全满足飞机从起飞速度到静止所需要的刹车距离，是一个地面测试的绝佳场所。
机组人员以及东辰的技师直接在试飞机场驻扎，技师班底用了两天的时间，将东辰从南航购买的两架飞机的发动机全部拆解下来，并且将东辰的DC1…1引擎安装到位，而机组人员在休息了两天、吊挂完成之后，立刻进入了对DC1…1的进一步测试进程中。
最先要测试的，就是这四台新引擎在飞机上，与飞机操控系统的配合灵敏程度，发动机启动与停止的响应速度、对油门的响应速度与灵敏度等静止状态下的测试。
虽然DC1…1是全新设计的引擎，但是在兼容规格上，与市面上所有的引擎一样，可以完美吊挂在737、320这两个系列的全系列机型上。
当两家飞机完成发动机更换之后，机组人员分别登上各自的飞机，测试的总工程师指挥两架飞机引擎同时启动，发动机涡扇的反应速度非常快，转速很快便提了上来，并且发出了轰鸣之声，随即，两组机组人员开始不断提升发动机的供油量，使发动机迅速达到全力运转状态，随后立刻收回供油量，并且在降至低速状态下的时候，将发动机熄火。
整个过程非常顺畅，发动机对机组人员的控制响应非常灵敏，并且由于设计的理念先进、材料强度大，DC1…1比一般的发动机更容易在短时间内进入到最大推力状态，这一点，在实际运用中，可以相对减少飞机的起飞距离。
点火、加大供油量、减少供油量、熄火，整个流程在一天之内，被机组人员重复了60多次，四台发动机一直保持极为灵敏的响应状态，没有出现任何意外。
第二天，机组人员五点半就起床，一直到夜里十点钟，将前一天的测试流程再次循环了90次，依旧没有出现任何异常情况。
第三天，90次，一切正常。
如此完美而准确的响应，让机组人员对DC1…1的信心提升了许多，寻常发动机，在两百多次连续启停过程中，难免会有一两次启动失败，亦或者是启动响应速度较慢，但是，在DC1…1上，每一次的重复测试结果，都非常的完美。
三天的测试，让东辰的技师以及机组人员无比兴奋，而试飞机场的商飞员工和领导，对东辰的测试也非常的感兴趣，由于东辰使用的生产线，就是商飞转让给东辰的，所以，这些人也将DC1…1当做了半个商飞产品，一直在关注着东辰对这台引擎的测试。
第四天，机组人员已经厌烦了不断重复，却没有任何异常的启停测试，他们主动要求将原本五天的启停测试提前停止，进入下一步的动态测试。
所谓动态测试，就是要完全解除飞机的刹车系统与地面固定装置，然后让飞机能够正常在地面低速推进，而飞机在机场跑道间不依靠牵引车行走的话，需要独立完成加减速、转向等动作，而飞机在很多状态下，都需要独立去完成这些动作，例如排队起飞、转向进入跑道、降落后转向离开跑道区域等等，这种时候，最需要的，就是两侧发动机对油门的准确响应。
飞机如果在地面完成转向，靠的，主要是两侧引擎的推力差，以及前轮导向轮的转动，所以，一旦飞机要进行转向，立刻会改变两侧引擎的推力平衡，一侧提升推力，或者一侧降低推力，亦或者两侧同时完成各自推力的升降，这种时候，引擎的灵敏度就显得极为重要。
事实上，所有的现役发动机都可以达到灵敏度的需求，DC1…1就更不用说了，这种测试，也只是一项例行测试，如果这项测试通过，那么下一步，就可以进行试飞前最后的加速测试了。
DC1…1在精致测试的状态下进行了两百多次启停测试，而且每一次测试中，都包含了供油灵敏度的测试，DC1…1的表现都非常之完美，所以，在动态测试中，各项测试也都轻松通过，整个过程非常枯燥，就是让机组人员驾驶飞机，自行驶出停机位，进入联络滑行道，然后经过转向进入跑道起始端，在跑道起始端停车，然后转向原路返回，发动机全程出于低速状态，给人的感觉就是有力却无法施展。
两天的动态测试，飞机已经完成了各种设计好的运行轨迹，这种轨迹设计，相当于驾校里的各种内路测试项目，就算是普桑的性能也可以轻松胜任，对DC1…1来说，也就更没有什么挑战了。
试飞前的最后一步，就是实际测试飞机的加速起飞性能，飞机在跑道起始端发动引擎，待飞机动起来之后，不断推进油门，让飞机开始不断加速冲刺，达到该机型的起飞速度时，机组人员只需放下襟翼、加大飞机仰角便可以实现起飞过程。
不过，这次的加速测试，却不是试飞测试，所以，机组人员在飞机加速到起飞速度之后，不可放下襟翼，而是要立刻收油，让飞机在起飞的临界速度状态中迅速减速。
通过这项测试，可以测试出飞机大概的起飞距离，但也只是一个大概，如果风向、风速不同，飞机的起飞距离也会有所不同。
不过，在商飞的试飞机场，两架飞机进行加速测试的时候，得出的起飞距离，都要比普通同型号飞机略微缩短200…300米左右，这虽然是一个提升，但是，对民航飞机来说，意义不大，因为绝大多数的机场跑道都满足飞机足够的起飞距离。
单独进行飞机发动机测试其实并不算麻烦，DC1…1在这两架飞机上的响应速度，比之前的原配发动机还要强，而且推力足够，所以，在经过这些天的吊装测试后，机组人员和测试人员均认为，两架飞机已经具备了试飞条件，毕竟发动机只是一个动力来源，而飞机的主体正处在黄金期，所以，只要发动机的可靠性、灵敏性得到保障，那么这两架飞机就具备了试飞条件。
总指挥带领测试人员一同制定了五套试飞流程，第一套试飞方案，是简单的起降试飞，飞机在机场起飞后，沿跑道方向飞行十公里，然后开始转向，执行民航领域常用的五边进近方法，折回机场�