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的前英国皇家空军基地，就不可能在1977年之前让两条跑道同时启用。接着发生了
1973年10月的石油危机，燃料价格上涨，机票价格相应攀高，全球经济发展的步伐
慢了下来。我要求重新评估机场计划，这一次请来美国的顾问进行这项工作。对方
建议我们保留在巴耶利巴建造第二条跑道的原定计划。我不满意这个结论，要求重
新考虑把机场0 搬迁到樟宜的可行性。
我到过波士顿的洛根机场，对于让飞机升降噪音融入水中的设计概念留下深刻
的印象。反观在巴耶利巴建造第二条跑道，；无异于让起起落落的飞机直接穿越新
加坡市中心的上空。一个由高级官员组成的委员会研究了第二个做法，就是于1977
年以前在樟宜建造两条机场跑道，结论仍然是，在巴耶利巴建造第二条跑道较为妥
当。但是跑道一建成，我们就得长期面对噪音的问题。我要有关人员再次彻底评估
整个计划，然后才考虑放弃樟宜。于是我委任有“推土机”之称，当时担任新加坡
港务局主席的侯永昌，率领一个高层委员会负责这项任务。
1975年4 月，我在华盛顿接获代总理吴庆瑞的来信，他说l 委员会相信樟宜第
一条跑道可以在1980年完工，第二条跑道在1982年建成。巴耶利巴第二条跑道则最
快要到1984年才能竣工，因为实龙岗河需要改道，河床也必须加固。那时候西贡和
南越刚沦陷不久，随着共产分子的叛乱行动蔓延到整个区域，东南亚的经济增长步
伐很可能放缓。但是如果凡事都往坏处想，反而真的可能应验。我反复斟酌了好几
天。在樟宜兴建新机场得耗资10亿元，另外还得拨款4 亿元，在1975至1982年间扩
大巴耶利旧的搭客和空运处理设施。我给吴庆瑞回话，要他展开樟宜机场兴建计划。
以新机场那样的规模，一般要花上十年才能完成，我们却在六年内就把樟宜机
场建好。我们拆除了好几百栋楼房，挖掘了数l 以千计的坟墓，清除沼泽地，往大
海填土。1981年7 月新机场开幕，成为当时亚洲规模最大的机场。我们注销了投资
在旧机场的18亿余元，另外投下15亿元建造有两条跑道的樟宜机场。第二条跑道在
1984年启用。
樟宜是岛国东端景色迷人的一隅。由东海岸驱车进入市区，走的是一条通行无
阻长达20公里填土建成的全新高速公路，一边是美丽的海景，另一边是由鳞次林比
的组屋和私人公寓构成的岛国风光。崭新的机场和那一段朝市区行驶20分钟，一路
上令人心旷神怡的路程，让游客留下最美好的第一个印象——这是新加坡投资得最
有价值的15亿元。樟宜机场使新加坡晋升为区域机场的枢纽。不过，竞争是激烈而
没有止境的。更新、更豪华和拥有先进设备的机场相继在吉隆坡和香港落成。樟宜
机场必须不断提升和翻新才能保持竞争力。
樟宜机场取得成功，有两个人功劳最大。侯永昌执行政策果敢坚决。他向我保
证他的工作人员能及时完成任务，鼓励我把机场从巴耶利巴迁往樟宜。利用新加坡
港务局的资源，在港务局首席工程师维吉亚勒南和当时备受看好的公务员林福山协
助下，侯永昌说到做到。工程在林福山监督之下展开，他在1980年出任民航局局长。
1981年，我受邀为新机场主持开幕典礼，我请当时担任国防部长的侯永昌代我赴会，
他的名字理应被镌刻在碑文上。
另一个有功的人是沈基文，他是新加坡常任秘书当中最精明的一个。他负责组
织起机场的管理制度。许多富有国家通过聘用外国承包商建造了漂亮的机场，可真
正的挑战是如何妥善地管理机场，让搭客能够快速顺利地通过海关和移民检查，领
回行李，然后搭车进城去。要转机的话，搭客有休息的地方或消闲、办公的设备。
这一切樟宜机场都有——供休息的、沐浴的，还有一个游泳池，几个商业中心、健
身室，以及一个让儿童学习科学知识和游乐的场地。身为新加坡民航局局长，沈基
文把樟宜机场推上世界级机场的行列，使它几乎年年登上旅游杂志的评选榜首。
到1975年，市中心在繁忙时间的交通拥挤现象，已经到了令人忍无可忍的地步。
我看过一份建议书，要求规定在繁忙时间内驶人中央商业区的车子必须付费，借此
缓和市区内的交通流量。我请有关人员研究这个建议，发现的确可行。他们建议在
通往中央商业区的不同人口处竖立高架闸门，提醒所有驾车人士，如果在规定的时
间内驶人限制区，就必须在车子的挡风镜上展示有效的执照。我通过媒体鼓励民众
广泛讨论这个计划，前后长达几个月。我们不断调整和改善有关建议，例如允许载
有四个人的车子无需执照也能驶人限制区，敲定每日执照费为3 元，买月票则便宜
一些。新措施疏缓了繁忙时段的交通堵塞问题，公众的反应也令人鼓舞。
我知道这只是短暂的缓解。人们的收人正在逐渐提高，每年注册的车辆数目直
线上升。我相信真正的对策是限制车辆总数的增长，使这个数字不至于超越公路的
负荷量而造成大规模的交通堵塞。再怎么大量兴建地下通道、高架公路、高速公路，
它们终究会被不断增加的车辆挤得水泄不通。
我提议规定人民必须先投标申请证件，才有资格购买新车，车子才有权使用公
路。每一年发出多少份证件供投标，取决于公路的容量。我们估计当时的公路每年
可以承受的车辆增长率为3 ％。交通部长把有关法案交给国会特选委员会，听取各
方的意见。最后，我们决定采用的制度是，人们必须投标购买拥车证才能购买新车，
有效期为十年。
措施实行后证实有效，全国车辆的年增长率被限定在3 ％之内。拥车证的投标
价格起初偏低，不久后直线攀上天文数字。1994年，一辆2000CC以上的车子，拥车
证价格超过10万元，还不包括其他各项高额入口税。拥车证制度变得越来越不受欢
迎，有意买车的人不断写信在报刊上争辩，指责汽车代理商和投机者操纵投标价格，
使它不断攀高。在公众要求下，政府后来禁止汽车代理商以自己的名义投标，再把
标到的拥车证转让给客户，同时规定所有拥车证不得转让。但是这些调整收效不大。
经济腾飞之际股市大起，投标价格相对攀高，反之则下跌，正如1997至98年间新加
坡在经济危机打击下出现的局面。
经过不断的摸索，我逐渐意识到要使各个层次接受一个重要的计划，就必须先
把构想提出来跟所有的部长探讨，让部长们有机会跟常任秘书和各级官员进行讨论。
集思广益后，我们再把建议交给负责落实的人员去讨论。类似交通系统这些对广大
群众影响深远的计划，我就会通过媒体让人民公开发表意见。因此在决定兴建地铁
之前，我们用一年的时间，让民众针对地铁系统胜过以专用道路实施全巴士系统的
论点公开进行辩论。我们也聘请两家美国顾问公司给我们提意见。他们使我们深信，
以全巴士系统解决问题将不如地铁来得理想，因为碰上下雨天，巴士行驶速度会放
慢，导致整个系统出现堵塞现象，地铁就不会有这种问题。
地铁并未降低人民的拥车欲求。拥车证和限制区执照制度虽然控制了需求量的
增幅，却无法阻止这个数字年年攀高。我们在1998年推出电子公路收费制。现在，
每辆车子都在挡风镜后面安装阅卡器，车子每次从设于市区要道的闸门下驶过，一
定金额的通行费就会自动正确扣除，收费多寡取决于使用的路段和时间。科技让限
制区执照制度得以改进并延伸到所有产生堵车现象的公路，该付政府多少费用现在
视个人的公路使用量而定。既然如此，我们就能以最大的限度让想买车的人在不堵
塞公路的条件下拥有自己的车子。
谨慎处理马来人课题但总还是有些敏感的课题无法提出来公开辩论，其中之一
是如何处置殖民地时代遗留下来，聚居在英国当年指定为“马来人聚落”和其他地
区生活条件恶劣的马来居民。新马在1965年8 月分家时，东姑表示愿意在柔佛州免
费提供土地给那些感觉受遗弃的新加坡的马来人。没几个人接受他的献议。不过，
隔离而居致使马来族群众被孤立，并产生不满情绪，因为这类聚落大部分是萧条地
带，长年下来