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XP…82 的发动机是两具 1，860 马力帕卡德…梅林 V…1650…23/25，驱动两副航空产品公司出品的螺旋桨。为了消除扭力效应，两具发动机输出轴旋转方向相反，其中 V…1650…23 安装在左侧机身，从机头方向看输出轴按顺时针旋转，V…1650…25 在右机身，输出轴逆时针旋转。XP…82 的主起落架支柱与外翼段根部的前翼梁相连，机轮向内收入机身和中翼段内。军械为安装在中翼段内的 6 挺 12。7 毫米白朗宁 MG 53…2 机枪，每挺带弹 300 发，另外还可以在中翼段下挂载一个机枪吊舱加强火力，内部装有 8 挺机枪。
XP…82 的两个机身座舱具有复式操纵系统及与 P…51H 相同的气泡座舱盖，但是只有左侧座舱内有完整的飞行和发动机仪表，右侧领航员/副驾驶座舱内仅有有限的仪表，供飞机的基本控制之用。XP…82（44…83887）于 1945 年 4 月 15 日首飞，试飞员 J。E。巴顿。另一架 XP…82（44…83886）也在不久之后飞向蓝天。试飞结果显示飞行阻力过大，最后查明是由于两副螺旋桨向外侧反向旋转，螺旋桨气流使中翼段轻微失速，后来将两副螺旋桨改为向内侧反向旋转来解决这一问题。改进后的 XP…82 表现出优秀的性能，并且保留了 P…51 的所有优良特性：高速，高机动性和重火力。XP…82 的最高速度是在 6，950 米高度时的 753 公里/小时；正常航程 2，237 公里，最大航程 4，183 公里；实用升限 12，192 米，爬升至 7，620 米高度耗时 6。4 分；空重 6，079 千克，正常重量 8，664 千克，最大重量 9，979 千克；翼展 15。62 米，全长 11。91 米，全高 4。22 米，翼面积 37。94 平方米。
双野马的第一个生产型是 P…82B（NA…123），其订单实际上在 1944 年 6 月 XP…82 原型机首飞前就已敲定了，陆军航空军定购了 500 架。P…82B 的发动机是帕卡德梅林 V…1560…19/21，其余方面基本上与 XP…82 类似，翼下挂架可挂载 4 枚 455 千克炸弹，两枚 907 千克炸弹或 25 枚 5 寸火箭，中翼段挂架可挂载有 8 挺 12。7 毫米机枪的吊舱。
P…82B 是二战中最强的活塞战斗机之一，7，650 米高度时达到极速 775 公里/小时；正常航程 2，237 公里，挂载 1，815 千克炸弹时航程是 2，060 公里；实用升限 12，680 米，爬升到 6，096 米高度耗时 7 分钟。
但是到日本投降时只生产了 20 架 P…82B（序列号 44…65160~65179），所以在战争结束前没有双野马没有派驻海外参战，为对日本作战而生的 P…82B 剩余 480 架的订单被取消。
1947 年 2 月 28 日，罗伯特。E。撒克和他的副驾驶约翰。M。阿德驾驶 P…82B（44…65168）从夏威夷西科汉姆机场不着陆不加油飞到纽约拉瓜迪亚机场，耗时 14 小时 31 分 50 秒，总航程 7，994 公里，平均时速 550 公里，创造了至今仍未被打破的活塞动力战斗机最远飞行纪录。这架以撒克妻子命名的 P…82B“贝蒂。乔”号为了这次飞行在翼下挂载了 4 具副油箱。
重返艾利森
出于对战争结束后帕卡德汽车公司未必能够继续生产 V…1650 梅林发动机的担心，美国军方将艾利森 V…1710 选为备选动力。此时的 V…1710 已经发展成熟，虽然没有装备涡轮增压器，但是具有齿轮驱动的两级增压器，高空性能优良。于是 V…1710…119 发动机被指定为第 3 和第 4 架 XP…82 原型机的动力装置，型号也改为 XP…82A。
第三架双野马原型机 XP…82A（44…83888）配备有两具 1，500 马力的艾利森 V…1710…119 发动机，两副螺旋桨按相同方向旋转。因为 V…1710…119 发动机具有上吸式进气口和两级增压器的喷射式化油器上行管道，所以发动机整流罩外形与梅林动力的双野马不同，桨毂下的进气口更靠后些。由于艾利森发动机的故障，XP…82A 没有进行试飞，另一架 XP…82A（44…83889）被取消。
乍一看美国陆军舍弃性能优秀的梅林发动机而重新选择艾利森发动机的做法令人十分费解，这是因为在战争结束时，英国经济遭到重创，罗尔斯…罗伊斯公司为了生存而向帕卡德收取梅林发动机的高额许可证费。由于费用的增加，再加上陆军期望发展国产液冷发动机，导致双野马重新选择了艾利森发动机，从 P…82B 以后的所有生产型双野马都以艾利森发动机为动力，与 XP…51 一样，艾利森发动机应用在最初和最后一个野马型号上。
为了弥补喷气式战斗机服役前的空缺，美国陆军于 1946 年 10 月 10 日订购了 100 架 XP…82A 的生产型 P…82E，序列号从 46…255~354，公司型号 NA…144。P…82E 采用两具艾利森 V…1710…143/145 增压发动机，每具功率 1，600 马力。与 P…39 飞蛇和 P…40 战鹰上使用的早期型 V…1710 不可同日而语的是，这些发动机在起飞时能以 3200 转/每分的转速达到 1，600 马力的功率，通过注入水…酒精混合物，最大功率海平面 1，930 马力，6，400 米高度 1，700 马力。在 P…82E 上左侧发动机是…143，右侧…145，螺旋桨向内反转。
第一架 P…82E 于 1947 年 2 月 17 日首飞。P…82E 的最高时速在 6，400 米高度为 748 公里/小时，正常航程 4，029 公里，最大航程 4，357 公里。实用升限 12，192 米，初始爬升率 1，225 米/分。空重 6，765 千克，总重 11，278 千克。
夜间战斗机
陆军看中了 P…82 设计的潜力，副驾驶可以被雷达操作员取代，使双野马成为全天候及夜间战斗机的候选者。第十架 P…82B…1…NA（序列号 44…65169）在建造期间就改装成夜间战斗机。在中翼段下方大型气泡整流罩中安装了 SCR…720 机载截击雷达。SCR…720 也使用在较大型的诺斯罗普 P…61 黑寡妇战斗机上。为避免螺旋桨干扰雷达，雷达天线的位置必须超出螺旋桨桨盘前方，整个雷达吊舱前出挂架甚多。雷达操作员安排在右侧座舱，安装了操作雷达所需的控制器和显示器。新的夜间战斗机型号改为 P…82C，1946 年 3 月 27 日首飞。
第 11 架 P…82B…1…NA（序列号 44…65170）也在建造期间被改装成夜间战斗机，但雷达是 ASP…4 而不是 P…82C 上的 SCR…720。ASP…4 体积比 SCR…720 小，工作在 3 厘米波段。这架飞机的型号改为 P…82D，1946 年 3 月 29 日首飞。
经过了 P…82C/D 的验证后，陆军定购了 91 架 P…82F（公司型号 NA…149），安装由 APS…4 改进的 AN/APG…28 跟踪雷达，军械是安装在中央翼段内的 6 挺 12。7 毫米机枪，序列号从 46…405~495。
第一架 P…82F 于 1948 年 3 月 11 日首飞，令人惊讶的是大型雷达吊舱增加的重量和阻力仅对性能造成轻微影响。P…82F 的最高速度仅下降 8公 里/小时，在 6，400 米高度为 740 公里/小时。正常航程 3，534 公里，最大航程 3，862 公里。实用升限 11，734 米，初始爬升率 1，125 米/分。空重 7，398 千克，总重 11，888 千克。
另外陆军还定购了 59 架 P…82G（公司型号 NA…150，其中包括 9 架按 P…82G 标准制造的 P…82F）。P…82G 基本上与 P…82F类 似，仅雷达改为 SCR…720C 搜索雷达，SCR…720C 雷达比 APG…28 轻，因此 P…82G 的性能也稍好些。P…82G 的最高速度为 6，400 米高度的 742 公里/小时。正常航程 3，604 公里，最大航程 4，014 公里。实用升限 11，857 米，初始爬升率是 1，149 米/分。空重 7，256 千克，总重 11，744 千克。最后 9 架定购的 F…82F（44…496~44…504）和最后 5 架 F…82G（44…384~44…388）是准备在阿拉斯加服役的寒区型，型号改为 F…82H。
服役与作战
首架双野马在 1948 年装备部队，当年 6 月，美国陆军航空军改组为美国空军。飞机命名规则里代表驱逐机的“P”也被代表战斗机的“F”取代，于是 P…82 成为了 F…82，P…51 成为 F…51。F…82E 在战略空军司令部第 27 战斗机大队（第 522、第 523 和第 524 中队）担负远程轰炸机护航任务，他们伴随 B…29 一起渡过了在空军服役的短暂时光，1950 年被喷气式战斗机取代。
同年，F…82F 和 F…82G 双野马夜间战斗机开始取代诺斯罗普 F…61 黑寡妇在防空司令部中服役。这些飞机全部黑色涂装，并配备有消焰�