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1941 年 9 月 4 日，在怀特。费尔德的一次会议上，阿诺德将军指定通用电气作为英国许可生产喷气式发动的美国总承包商，首批订单为 15 台，整个生产都处于极其严格的保密下。
在次日，纽约州，布法罗市，贝尔公司收到陆军航空队的询问，是否愿意接受制造一种划时代动力的飞行器－喷气式飞机，发动机是通用电气的 I…A（英国发动机的美国编号），他们接受了这个合同，于 1941 年 9 月 30 日签约。
挑选贝尔公司来做为美国第一架喷气式战斗机的总承包人是有几分古怪的。有种说法是，当时其他美国的主要飞机制造厂家都忙于生产为战争生死攸关的各型飞机，无暇他顾，而贝尔公司，正好是在这个任务上显得很空闲。还有的说法是，贝尔公司擅长于富有想象力的设计。还有一些说法是贝尔公司靠近通用电气的生产车间，从严格保密的角度来说比较有益。也许这些说法都有起到了作用。
贝尔接下了这个设计合同，同意制造 3 架。合同规定的最后期限是在 1941 年 9 月 30 日合同签字后的 8 个月制造出第 1 架原型机。这 3 架原型机的序列号是 42…108784 到 42…108786。
作为严格保密的预备和对项目意图的掩盖，贝尔战斗机设计组给新飞机的编号是 XP…59A，这样做的目的是即便是轴心国谍报机构获得了一些关于 XP…59A 项目的风声，他们可能认为这只是活塞发动机飞机 XP…59 的一个改进型号，而与喷气式飞机完全无关。贝尔的工程师们当时还在忙于 XP…59 的设计工程，但这个项目在接下来的那个月里，随着喷气式飞机的上马，就自然放弃了，XP…59 项目在 1941 年 12 月 1 日正式寿终正寝，没有生产任何原型机。
通用电气的喷气式发动机也被赋予一个掩盖用编号 I…A，目的是为了使轴心国谍报机构误认为这只是一个发动机涡轮增压器设计方案。
就这样，XP…59A 及其发动机成为“黑计划”的一个早期样板，在其后的岁月里，无数的“黑计划”项目被如法炮制，在各种各样的掩护烟幕下，不为人所知地进行。
由于 XP…59A 项目被赋予最高优先权，工程进展十分迅速，但由于通用的发动机设计制造是和 XP…59A 项目基本上是同步进行的，贝尔的工程师对发动机的性能参数了解甚少乃至一无所知，根本无法针对这种新发动机来度身定做，优化设计。所以他们在接受订单后的两个月里，拿出的是一个相对保守和常规的设计方案，悬臂式层流中单翼，前三点式可收缩起落架，由两台 1，400 磅推力的通用 I…A 发动机驱动，每台发动机安装在机身两侧翼根部位，高水平尾翼，避开发动机的喷气路径，可增压座舱，这在当时还是很少见的。机身由两部分组成，前半部分是武器舱和座舱，后半部分是半硬壳式机身结构。尽管 XP…59A 主要还是作为新型喷气式发动机的试验平台，USAAF 也一样把它视为潜在的作战平台。它计划装备有 2 门 37mm 炮，各备弹 44 发。
1942 年 1 月 9 日，陆军航空队批准了初始设计，并同意建造三架原型机用于测试。
还没等得及首架原型机试飞，USAAF 在 1942 年又订购了 13 架 XP…59A 用于实用性测试，序号为 42…108771/108783。它们的发动机都是经过改进的通用 I…16（稍后更名为 J13），每台额定功率 1，650 磅。
第 1 架 XP…59A 原型机在 1942 年晚夏准备完毕，于 9 月 12 日通过铁路运送到加利福尼亚的穆洛克干湖（也就是今天的爱德华兹空军基地，美国空军的试飞中心，这里远离城市，又长又平坦的干湖，很适合实验测试新飞机），一抵达加州，为保密，用帆布将喷气式发动机紧紧包裹上，机首安装了一个虚假的螺旋桨推进器，以防备那些看见这架飞机而好奇询问为什么没有推进装置的人。1942 年 10 月 1 日，贝尔公司的试飞员罗伯特。斯坦利在 XP…59A 上试验了几次高速滑行，其间曾短暂升空，次日，由一名 USAAF 飞行员开始其正式试飞。特德。罗杰斯，通用电气的一个工程师，回忆起当时的场景，说：“人们看这个没有螺旋的飞机出现时，感觉十分怪异，飞机象个汽油喷灯一样从人群头顶飞过，带着一阵低沉的隆隆声，空气中充满了煤油的味道”。就这样，干湖上空的霹雳声宣告了美国喷气时代的开始。
这是一个非常迅速的成就，从签订合同到首次试飞仅仅是只花了 13 个月。XP…59A 空重 7，320 磅，满载重量 1，256 磅，翼展 45 英尺 6 英寸，长度 28 英尺 2 英寸，高度 12 英尺 4 英寸，翼面积 386 平方英尺。
由于这是一个前所未有的革命性推进系统，从一开始就由一系列问题随之产生。陆军航空队沮丧地发现两台发动机相对其所产生的推进力来说太重了，而且动力系统温度过高，导致涡轮叶片时有脱落酿成事故。发动机位置影响气动效率，使得在 25，000 英尺高度时最大速度仅为 404 英里/小时，低于军方的期望值。后来发现发动机位置的布置会导致进气口空气紊乱，以至于在飞行中飞机不稳定，常会产生严重的不受控制的蛇形飞行，使得其很难作为一个稳定的射击平台。尽管如此，对 XP…59A 的改进毫不减弱，最后终于修正了一长串的隐患。
第 2 架 XP…59A 于 1943 年 2 月 15 日首飞，第 3 架在次月飞上了蓝天。
改进后的第 1 架 YP…59A 于 1943 年 6 月抵达穆洛克干湖的时候，军方给了它一个绰号“Airaet”，8 月，YP…59A 首飞，它由两台更强大的 1，650 磅推力的 I…16（J31）涡轮喷气式发动机驱动。但是在实际飞行中，YP…59A 只是显得比 XP…59A 稍有改善。空重增加到 7，626 磅，在 35，000 英尺高度的最大速度为 409 英里/小时。后 4 架装备定型的 YP…59A 具有更具威力的武器：3 挺 12。7mm 机枪和 1 门 37mm 炮，正式编号为 P…59A。
第 3 架 YP…59A（序列号 42…22611）被运到英国，用于交换 1 架英国的格洛斯特“流星”MK I，以便互相借鉴和研究。一抵达英国，YP…59A 就被运到位于 Moreton Vallance 的格洛斯特工厂装配起来，在 1943 年 9 月 28 日由贝尔公司的试飞员架机升空。英国皇家空军赋予其序列号 RJ362/G，随后于 1943 年 11 月 5 日它被移交到位于 Farnborough 的皇家航空研究院，此后极少升空飞行。当时的喷气式战斗机系列（格洛斯特 E。28/39，德。哈维兰“吸血鬼”和格洛斯特“流星”）仍然是最高机密，YP…59A 极少升空飞行主要是因为其使用上的不可靠性以及缺乏备件。英国皇家空军飞行员发现这种飞机严重动力不足，令人难以接受的长的滑跑起飞距离，也如同其它早期喷气式飞机一样，“Airaet”也受到发动机加速性不足的困扰。
1943 年 12 月，美国海军得到了第 8 和第 9 架 YP…59A（42…108778 和 42…100779）来做测试作为舰载战斗的可行性，在海军中的编号是 YF2L…1，看起来似乎是贝尔 XF2L 舰载战斗机（从贝尔 P…39 飞蛇陆基战斗机演化而来的）的变型，这也是为了掩盖其真实身份，为了使敌方谍报人员误认为这是一款普通的变型机。海军总共获得了 3 架 YF2L…1。无论如何，YP…59A 由于其座舱视野不佳，加速性低，完全不适合作为舰载战斗机。
最后一架 YP…59A 于 1944 年 6 月交付。
在 XP…59A 首飞后不久，USAAF 就向贝尔公司下了 100 架 P…59A 的生产订单，但是，由于 YP…59A 所表现出的不尽如人意的性能指标，甚至还不如陆军现有的传统活塞动力飞机，而且根据评估，也没有任何可以继续提升其性能的可能，到 1943 年，USAAF 不再认为 P…59A 是一款可以考虑的战斗机型，从而是其角色转换成训练和培训喷气机飞行员和地勤维护，1943 年 10 月，P…59A 的订单减少一半，改为 50 架。
量产型 P…59A 和 YP…59A 稍有所不同，只有前 20 架 P…59A 和 YP…59A 是完全一样的，序列号是 44…22609/22628。绝大多数 P…59A 是装备一对推力 1，650 磅的 J31…GE…3 发动机，后期型号则装备的是推力 2，000 磅的 J31…GE…5 发动机。换装 J31…GE…5 发动以后，P…59A 在 30，000 英尺高度的最大速度达到了 413 英里/小时，5，000 英尺高度时达到了