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５健�1944 年，在亚欧战场，陆航已经有 13 个大队在使用 P…38 战斗机。第 5 航空队前往新几内亚参加对日作战后到 1943 年 11 月，王牌 Richard Bong 少校已经击落 21 架日机，排名第 5 航空队榜首。（见图）战争结束前 Richard Bong 少校已用 P…38 击落了 40 架日本战机。这之前，任何一个指挥官在命令 F…4F 和 F…2A 起飞迎接“零战”时都已经将飞行员的名字勾掉了。但现在，情况有了改观。在缺少补给的链式群岛上，正是它大航程大火力发挥的舞台。1944 年春，甚至连中国战场上都出现了它的身影。这种有两个机身的战斗机以续航时间和凶猛的火力分别给它的同类对手——“零战”和 Fw 190 留下了恐怖的回忆。
后人的评价
总的说来 P…38 战斗机是一种强大而成功的飞机，这一点有目共睹。但是万物都有它的两面性。在我们欣赏了他的战果后，我们来听听当事人对它的评价。
首先是生命力的评价，这是任何一个飞行员对保护自己的座骑的最直观的感觉，而坚固就是它的第一个表现。P…38 战斗机之所以表现的异常坚固得益于它的构造。它的双尾撑结构能迅速吸收异常的震动。它的易损面积由于支撑型的设计而坚固并且多有重叠。这使得炮弹击穿它的油箱并引起燃烧的可能大大降低，而 P…38 的自封式主油箱是和发动机分离装在中间短舱内的，这又加大了它的生存力。（是不是想起了“梅卡瓦”复杂的防护？）日本王牌坂井三郎曾认为 P…38 是它最不愿意浪费炮弹的对手——太结实了。其次，惊人的战损修复力。战斗机的修复包括重上蓝天和废物利用。由于 P…38 的额外设计结构重量很大，即那些不十分重要的设计部件，这让它可以快速拆卸损坏的零件。必要时可以补充其它飞机。P…38 的坚固有很多例子：1944 年 4 月 6 日，在一次护航任务中，一架 P…38 和一架 Bf 109 迎面对决并相撞。后者机翼被打掉，当即坠毁。P…38 失去了一个尾撑和同侧螺旋浆，但仍然挣扎着返回了基地并成功迫降了；另一个更夸张：一架 P…38 飞机冒着密集的弹雨向一艘日本防空驱逐舰扫射并投下了炸弹。但它拉起太晚，翼尖撞倒了桅杆，失去了 3 英尺的机翼。当它大摇大摆地降落后，地勤找到了 100 多处机枪孔和5处炮弹孔
不过即使它是这样的结实，仍然是这样的设计，也给它带来了不少麻烦。短小的机舱没有足够的暖气，使这种高空战斗机内非常寒冷。在长距离的护航中常有驾驶员冻伤和疲劳失去意识的例子。涡轮增压器喷出的尾凝经常暴露它的位置。虽然外形特别——P…51B 和 P…47D 经常被当作 Bf 109 和 Fw 190 遭到盟军菜鸟的迎头痛击——但这也提醒了敌人在 P…38 发现它们前就做好战斗准备。机动性不好，在接近音速的俯冲中，空气压缩使得拉起失去控制。另外欧洲的鬼天气经常让它的汽化器和涡轮增压器出故障。这些问题是这样解决的：加装聚水器和进气道扩大装置以排除尾凝；加装被动防御搞警装置提高警惕；利用发动机的热量提供给驾驶舱；在在副翼上安装液压助力系统。最后只有一个问题始终困扰着“闪电”，那就是发动机的致命问题。乍看之下两台发动机似乎提高了生存力，但是根据战后《欧洲战斗机战场战斗数据》来看，只有 10％ 的飞机能在一台发动机受损后返回。这可能是因为一台机爆燃后会令整架飞机的冷却子系统出故障进而引起全机过热造成的。天知道它的中间短翼为什么供暖不足，毛病却传的那么快。也许有人说 10％ 的返回也比单发无动力坠毁要好。事实上，P…38 单发失火后爆炸的很快，这意味着那九成的飞行员的损失。而 P…39 至少还可以有时间跳伞。这个重大的缺陷甚至引起了第八战术空军司令杜利特将军的忧虑并考虑收回欧洲的 P…38。
其次是使用范围的争论。正像艾瑞克。布朗说的那样，重型战斗机是不适宜同守株待兔的截击机较量的。它适宜的是猎杀活动。
的确在欧洲，即使再坚固，再凶猛的重型战斗机也应尽量避免同德国怪物战斗机们对战。包括 Bf 109 在内的德机虽然疲态百出，但他们到底是德国人。尤其当万能战斗机 P…51 出现后，P…38 应尽快争取“英俊战士”等飞机的岗位以获得更高的战果。战争末期的辉煌胜利掩盖了它的失误。在“野马”、“雷电”和“暴风”各司其职后，“闪电”的大力使用就值得商榷了。“野马”在美军的 10，200 场空战胜利中赢了 5，000 场，成绩最好；而日间 P…38 也有一个记录：1。4 损失/架次，创历史新高。但夜间的“闪电”和“蚊”式战损率都很低。
发展型号
著名家族都有自己的发展史，我们就来看一下“闪电”的“历代记”。
最先出现的是 XP…38，它安装两台 1，040 马力（735KW）的艾利森 V…1710…11（C15） 发动机，并带有通用电气（GE）的废气涡轮增压装置。采用寇蒂斯电子的两副向内反向旋转的螺旋桨。军械包括一门 23mm madson 加农炮和四挺 12。7mm 机枪。1939 年 1 月 XP…38 原型机交付使用，1 月 27 日首飞成功，但是在 2 月 11 日加利福尼亚到纽约横贯大陆的创纪录飞行中坠毁，这时已经快抵达终点了。
YP…38：少量生产了 13 架，机身结构经过重新优化设计，减重达 590公斤。安装两台 1，150 马力（858KW）的艾利森 V…1710…27/29（F2R/F2L）发动机，驱动两副向外反向旋转的螺旋桨。改进了涡轮增压和冷却装置。军械改为一门 37mm 机炮和两挺 12。7mm 机枪和两挺 7。62mm 机枪。YP…38 于 1940 年 9 月 18 日首飞，1941 年 3 月交付陆航。
P…38：1941 年 1 月交付，与 YP…38 相比，只是把两挺 7。62mm 机枪换成 12。7mm 的以及安装了座舱装甲。共生产 30 架。
P…38D：在这个型号种引入了自密封油箱。改动了平尾的安装角，重新调整了升降舵的配重，改善了升降舵的操纵特性，从驾驶舱后安装了防弹装甲，换了新的螺旋桨，消除了尾翼振颤，使俯冲时更容易拉起机头。1941 年 8 月交付使用。它是第一种被洛克希德认为是真正战斗机的 P…38。
P…38E：最大的改动就是军械，37mm 炮改成了 20mm，并成为以后所有型号的标准武器。机鼻的武器和起落架舱经过重新设计以容纳以前双倍的弹药。1941 年 11 月交付。
P…38F：两台 1，325 马力（988KW）的艾利森 V…1710…49/53（F5R/F5L） 发动机。P…38F 是最先装备机翼挂架的型号，可以挂载 568 升可抛式副油箱或 454 公斤炸弹，挂架位于机翼内侧。P…38F 在拆除了无线电设备并增加了第二个座椅后，可以用于训练飞行，不过没有装备双杆操纵系统，教员只能以口头方式传授飞行经验。1942 年 3 月交付。
P…38G：发动机又更换为 1，325 马力（988KW）的艾利森 V…1710…51/55（F10R/F10L），与 V…1710…49/53（F5R/F5L）相比，在巡航状态下功率增大了 110 马力（82KW）。P…38G 首次装备机动襟翼，并成为以后型号的标准件。这种福勒式襟翼在战斗位置时会伸出一段以改善升阻比，机动襟翼大大提高了 P…38 在宽速度范围内的机动性。另外的改进还有：可抛式副油箱容量加倍，达到 1，135 升，这使得 P…38G 成为第一种能够进行拉布拉多至冰岛或格陵兰不着陆横跨大西洋飞行的美国战斗机。1943 年初，大约 100 架 P…38G 在 B…17 飞行堡垒的领航下进行了首次越洋飞行。1942 年 8 月交付。
P…38G座舱右侧P…38H：与 P…38G 基本相同，只是发动机换成了艾利森 V…1710…89/91（F17R/F17L） ，最大起飞功率 1，425 马力（1062KW），在需要时，可以产生 1，600 马力的紧急动力。引入了自动控制的散热器百叶窗。P…38H 主要用于太平洋战场，可挂载两枚 726 公斤炸弹，1943 年夏交付。
P…38J：使用与 P…38H 相同的发动机，但是调大了起飞和高空的动力输出。改装了新型螺旋桨，提高了飞机的速度和升限。航程加大了至少一倍， 加挂两个 1，140 公升的油箱后，转场航程超过了 4，000 公里。前期型号的前沿式热交换器被换成了核心式。并重新安排了滑油散热器的位置，在发动机下面的勺状区域内。发动机散热器的冷却能力大大提高了�