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远要有人像今天的韩寒这样去说话。
韩寒说话，提供的不是一种“确实无疑”的知识，而只是对于某个问题的感受，其权威来自他的经验和观察，而非他的学问。韩寒的写作和他的说话一样，他所做的完全是一种“业余”的写作。与正儿八经的“文章”相比，他的话题要自由得多，什么问题或事情重要，为何值得议论，怎么议论、议论到什么程度，等等，都由他自己来决定。读者喜爱他的特立独行，就是因为这个。
在韩寒博客中，可以看到一种“思索”比“思想”更重要的写作方式，它没有一定的形式，有话则长，无话则短。但总是在绕着弯子，尽量安全地把真话说出来。他的博文零零碎碎，但思考者与思考对象始终交融在一起，整体性则是来自这种交融。那是一种因韩寒这个“我”才有的整体性，喜欢他的博客文字，就会喜欢他那个人，反之亦然，这样或那样，都成了他的粉丝。
有人因此把韩寒当成了一个普通的明星，那是不对的。韩寒有明星效应，但他并不是娱乐、体育一类的明星。韩寒是一个思索者，他不像高尔夫球星伍兹那样有国际性，他在中国的知名度也不是因为他的赛车比赛，而是因为他有言论。而且，他的言论的内容和方式都是中国式的，基本上只有中国人才能心领神会。出了国界，韩寒就不会被理解，甚至被误解。韩寒自己就明白这个，他对《时代》记者说：“美国读者应该不会对中国文学有兴趣，而我也不会对美国文学感兴趣。”韩寒比许多教授都更清楚，中国人对现实最微妙的想法，只有中国人自己才懂。
张鸣说过，全中国所有的教授加在一起，影响也比不过韩寒一个人。确实如此。现在大部分教授都很擅长于说大的、说空的，这样的空话既无法证实、也无法证伪。韩寒只谈身边的小事，他的读者不费力就能明白他的实话。这就是所谓的“谎话要说大的，实话要说小的”。如果不说真话、实话，不要说是所有的教授，就算再添上所有别的精英人士，加在一起，影响也未必比得过一个韩寒。
摘自《南方都市报》2010年4月15日
轮子上的灾难
作者：杨继伟 字数：2885
城市汽车病
越来越多的汽车走进人们的生活，给生活带来了便利，提升了生活品质，但也给城市管理带来很多烦恼。随着中国汽车保有量逐年增加，中国已经开始慢慢进入汽车社会。
按照公开的相关数据，美国是世界汽车保有量最多的国家，截至2009年底，大约有2。46亿辆。美国人口接近3亿，每千人汽车保有量高达820辆，汽车普及率为82％。日本人口1。3亿，汽车保有量在7000万辆左右，汽车普及率大约为54％。德国、法国、英国、加拿大、比利时、荷兰等西方发达国家，汽车保有量都很高。
汽车保有量的提高，需要配套交通设施不断增加，如道路和管理系统、道路救援系统、停车场、加油站、维修系统等，要有完备的道路交通法规，还要有相当程度的汽车文化，较高的汽车文明。
以汽车保有量来说，全世界千人平均保有量为120辆，而中国的千人汽车保有量只有46辆，汽车普及率不到5％。
北京、上海、广州已经具备了汽车社会的某些特征。为缓解交通，近两年来，很多地方政府掀起了地铁建设热。这能在多大程度上缓解这些城市的交通状况有待检验。
据有关人士测算，在中国的土地上，最多可承载1。5亿辆汽车。乐观的预测是不超过2。5亿辆。如果按1。5亿辆来算，届时还是13亿人口，那么千人汽车保有量为115。3辆，接近现在的全球平均水平。也就是说若干年后，当中国汽车量接近全球平均水平时，必须采取相应的应对措施。
为了平衡和解决汽车带来的城市管理问题，在2011年两会上，基于限车令中的公务车的管理问题，温家宝总理在今年的政府工作报告中强调：“2011年（公务）车辆购置及运行费等支出，原则上零增长，切实降低行政成本。”加大公车整治力度被放到了国家政策的层面，政府有关公车改革的决心可见一斑。
他山之石
城市拥堵问题，其他国际大都市也曾经历。据相关资料显示，日本东京人口大约为1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，与目前北京的机动车保有量相近。东京地铁日均客运量约800万人次，北京地铁日均客运量约700万人次。东京的土地面积是2166。3平方公里，约为北京城市面积的1/8（北京市的土地面积约为16807。8平方公里），所以交通拥堵曾是东京市政府高度关心的一大课题。
东京人口和北京相当，车比北京多，城市面积比北京小，但通过大力发展公共交通，使汽车和城市变得更和谐，并没有像到北京所见的路口堵死情况发生。
翻开东京的地铁轻轨图，20条线路使整个东京覆盖密密麻麻的“蜘蛛网”，即便是在地铁线路的空白地区，也会有公交车来补缺。
除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。
除了便捷的公交系统外，东京政府治理交通的另一个法宝就是高昂的停车费。在东京，路旁或大厦内每小时的停车费从600日元到1500日元不等（约合人民币40元至100元），违章停车的罚款为1。5万日元（约合人民币1000元），扣2分（日本驾照满分6分）。这样的重罚让东京的车流畅通了不少。
韩国的经验是，在交通换乘枢纽建设大型停车场所，方便换乘公共交通工具，减轻交通拥堵压力；而在北京生活工作的人都知道，目前北京地铁沿线，几乎看不到在大型换乘车站有停车场，而这在东京和首尔都相当普遍，地铁和汽车应该搭配使用。
1996年底，首尔将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9％，其中小轿车减少了53％，通行速度提高了一倍。但首尔也在一定条件下免收拥堵税。比如在多人合乘一辆车的时候。在英国伦敦，为了缓解交通拥堵，自2002年2月起就实行了交通拥堵收费制度。
治理交通拥堵是一项系统的工程，循序渐进，多项措施得当，才能构建一种和谐的交通环境。而中国在这一问题上要走的路还很长。
后汽车时代的城市
自上个世纪汽车诞生以来，它开始改变人类的生活，也开始改变城市的基本面貌；但随着越来越多的汽车涌入城市，越来越多的城市因此加入了病态发展与畸形进化的行列，曾经的便利却变成了烦恼。
在城市里生活和工作的人们，在“高效开发”与“规模建设”的背后，城市中的人文景观和自然景观普遍受到漠视而纷纷消逝，迷宫般、非人性的环境使居住者越来越对生活丧失激情。更为可怕的是，越来越多的城市只能呈现出相同的苍白面孔。即便是这样的努力也没有丝毫缓解汽车对于城市的强大压力。相反，人们日常生活中最不愉快乃至最痛苦的就是常常找不到合适的停车位置。
在西方发达国家的城市化进程中，前汽车时代是一个日益拥挤、工作效率越来越低的社会。曾周游世界各国主要城市的美国设计大师莫什·萨夫迪看到了这一问题之后开始冷静反思，并将切入点放在城市的重要交通工具汽车上。在萨夫迪所著《后汽车时代的城市》一书中，“在后汽车时代里，以人为本的城市建设将以人性需求作为重要的理念”。
在萨夫迪的眼中，汽车不仅塑造了城市，同时城市也离不开汽车。在前汽车时代里，城市与汽车之间太纠结，都市人所希望的诗意地寄居变得虚无缥缈；因而，城市规模与城市交通之间变得不可调和。
由于今天的城市是按照汽车的功能性来设计的，并因而普遍忽视了都市生活的基本要素，汽车—停车场—高速公路曾经形成了现代城市的恶性循环。尽管行人是一个城市最重要的成分，但在城市建设中却总是片面地关注与汽车相关的群体，其结果是，符合人性的良好生活与都市居住者无缘。
中国城市发展过程中已经出现了前汽车时代的特征，北京重蹈了西方、南亚�