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时间倍数。
对于黄种人来说，它是这样被计算出来的：一般黄种人的皮肤平均能抵挡阳光15分钟而不被灼伤，那么使用SPF15的防紫外线用品，便有约225分钟的防晒时间。客观上讲，防晒指数的高低反映出防晒产品紫外线防护能力的大小。SPF指数越高，所给予的保护越大，但SPF值的增长与屏挡紫外线的能力并不成正比。
一般来说，最低等防晒品的防晒指数为SPF2～6，中等防晒品为SPF6～8，高等防晒品为SPF8～12，SPF值在12～20范围内的产品为高强防晒产品，SPF值在20～30之间的产品为超高强防晒品。但是在国外由于喜欢在日光下曝晒的人很多，所以设计的防晒产品指数相对要高，有的甚至达到SPF80。
看透防晒指数PA
科学已经证实UVA－1是导致肌肤老化的凶手，所以日本科学家研发了专门抵挡UVA－1的防晒品，并以“＋”来表示防御强度。PA正确的说法是ProtectionofUVA－1，它的程度是以＋、＋＋、＋＋＋三种强度来标示，“＋”越多，防止UVA的效果就越好。
仔细观察现在市面上销售的防晒品，你就会发现，很多的防晒霜已不只有SPF值，有的还明确标上了PA值。由于SPF是针对UVB紫外线的，也就是说只能防御占到地面紫外线总量的1％，而它对真正的阳光杀手UVA却无能为力。所以，针对UVA的防晒品会发挥更加有效的作用，而标有PA的产品就有这样的功能，以便在最短的时间内到达真皮底层，防止紫外线损害弹性纤维，造成皮肤老化。
通常情况下，PA的强度用＋来表示，多一个＋表示有效防护时间延长。具体为：
PA＋的有效防护时间大约为4小时。
PA＋＋有效防护时间大约为8小时。
PA＋＋＋超强防护。
告知：如何选择合适的SPF值
1．一般类型皮肤的人，SPF值以8～12为宜；
2．对光敏感的人，SPF值以12－20为宜；
3．敏感性皮肤应挑选植物配方的防晒品或是含有二氧化钛的物理性防晒霜。
4．只在上下班的路上接触阳光的上班族，SPF值在15以下即可，以脸部防晒为主；
5．在野外游玩、海滨游泳时，防晒品的SPF值要在30以上。游泳时最好选用防水的防晒护肤品。
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飞机的安全性有多高？
飞机的安全性有多高
★飞机重大事故发生的频率如何 重大事故绝少发生，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。 30年前，重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今是 14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。
★坐飞机和坐汽车，哪个更安全 据美国全国安委会对 1993～ 1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全 22倍。事实上，在美国过去的 60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的 3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。
★飞行的哪一部分最具风险 起飞和爬升到巡航高度，下降和着陆是飞行中最容易出问题的两个阶段。用极简单化的说法，起飞时在发动机推力和
结构整体性方面对飞机的要求最高，而接近和着陆则对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。
★机上座位何处最安全 有人以为靠近机翼的座位或客舱后部的座位更安全。但没有任何证据能证明机上的任何一部分比别的部分更安全。最好还是听取每个航班起飞前的安全常识介绍以及飞行中所有的乘务报告。
★有没有办法使航空更安全些 在过去 15到 20年里，由于有了计算机化的飞行模拟器和雷达覆盖面的扩大，以及高技术设备在附近空域有飞机时、距地面太近时、飞机高度或飞行角度不稳定时或遇到风力发生变化时向飞行员发出警告，飞行的安全性提高了一大步。航空工业界正通过更好的飞行员培训、更好的飞机检验和维护技术以及新的安全技术等途径继续提高航空安全性。比如到下个世纪，所有的民航喷气机将使用卫星导航和通讯，随时把他们的位置告诉地面的空中交管人员，这比依靠地面导航设备和雷达导航要前进一大步 ；后者在飞机飞过地平线后就再也“看不见”飞机了。
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飞机的航线是怎样确定的？
飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。飞机航线的确定除了安全因素外，取决于经济效益和社会效益的大小。一般情况下，航线安排以大城市为中心，在大城市之间建立干线航线，同时辅以支线航线，由大城市辐射至周围小城市。航线按起讫点的归属不同分为国际航线和国内航线。其中国内航线又可分为干线航线和支线航线。干线航线是指连接北京和各省会、直辖市或自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线，如北京—上海航线、上海—南京航线、青岛—深圳航线等。支线航线则是指一个省或自治区之内的各城市之间的航线。
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飞机起降的时候为何要求打开遮阳板？
因为飞机起降的时后，是整个飞行中最容易失事的时后，空服员会要求客人打开遮阳板，并且会将客舱内的灯光调暗，主要是为了让客人能够先习惯飞机外的亮度，如果真的发生意外时，眼睛就可以马上适应室外的光线亮度，而逃离现场。（因为当人从光亮的地方，进入到一个没有光线的地方时，眼睛必需要花几秒钟的时间来适应，在这个过程中，会暂时看不到东西）而且还有另一个作用就是，因为飞机很大，飞行员在驾驶舱是看不到引擎的，这时如果有客人看到引擎有发生异状（如：冒黑烟…），就可以通知空服员告知机长。
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飞机身后留下的长“带子”是什么东西？
飞机飞行时留下的痕迹是飞机排出来的废气与周围环境空气混合后，水汽凝结而成的特殊云系，航空飞行界和航空气象学上称之为飞机尾迹，也就是人们俗称的“飞机拉烟”。
按成因，飞机尾迹可分成废气尾迹、空气动力尾迹和对流性尾迹。废气尾迹又可分为废气凝结尾迹和废气蒸发尾迹。
在以上的各种尾迹当中；人们最常见的是废气凝结尾迹。飞机飞行时消耗大量的燃料，所产生的水汽和部分热量随废气排出飞机体外，进入大气层，并与周围环境空气迅速混合而形成凝结尾迹。它的形成过程与人们常见的地面上的露水、霜和空中的云不同。飞机在高空飞行时排出的废气与环境空气相混，此混合气体的饱和程度取决于热量与水汽增量两者的净效应。当增湿效应占优势并超过某给定的临界值时，就会有凝结尾迹形成；当增热效应占优势时，则不会发生凝结现象，也就不会出现凝结尾迹。由于废气的增热与增湿效应是一定的，所以，此混合气体中究竟会不会出现凝结现象，将取决于环境空气自身的温度、湿度和大气压力。简而言之，环境空气温度高时是不利于凝结尾迹形成的，只有当环境温度相当低（通常在－40℃以下）时，才有可能出现飞机凝结尾迹。据有关资料表明，出现飞机尾迹时，空气温度多在－41℃～－60℃，约占出现飞机尾迹的86％，如果空中温度高于－40℃或低于－60℃，一般很少会出现飞机尾迹现象。
空气动力尾迹则是飞机上的螺旋涡流与当时湿度较大的空气混合形成的烟节，其长度和存在时间较短。
对流尾迹是指飞机排出的废气膨胀冷却，上浮到凝结高度形成的烟节，通常在飞机后面数百米至数千米处形成，存在时间较长。
飞机尾迹出现的季节变化不很明显，总的说来，冬半年出现的次数多于夏半年。尾迹层的厚度平均在1～2千米，下限高度冬季最低，夏季最高。在较厚的飞机凝结尾迹中，不同高度上形成的尾迹长度和浓度也是不一样的。通常在它的底部出现是长度较短而浓度较淡的尾迹，向上逐渐加长变浓，待达到一定高度后，再往上，又变成了断断续续色调浅淡的尾迹。
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飞机是怎么避雷的？
近来雷雨天气很频繁，许多要出门旅行乘飞机的人就有了疑惑，飞机在飞行时遇到雷雨怎么办？飞机怎么避雷哪？有避雷针吗？基本上，飞机并没有装设避雷针，因为避雷针是要将空中的电荷接引到地面，而飞机是在天上飞的。
飞机上所谓�