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李金城说：“青藏高原自然景观的美丽是无与伦比的，对景观的保护也是青藏铁路建设的一项重要任务。常规铁路在经过山坡河谷地带时，一般采取下面设挡墙，山体里面挖空一半、设护坡的办法。在青藏线，这种方式我们用得很少，靠近河谷的几乎全是以顺河桥代路，并且沿着山脚走，这样就大致可以不破坏景观的完整性。在玉珠峰、昆仑山等特色风景区，我们对铁路站点的设计也花了一些心思，比如站台适当加宽加长，增加观景台，以便将来旅客更好地欣赏风景。唐古拉山是国际登山热点，铁路站就尽量靠近河边，这样人们在眺望神山的时候，视觉就不会受到太大的影响。”
西藏错那湖位于藏北安多县境内，海拔4650米，面积400多平方公里，被成为西藏“神湖”。它是当地藏族群众心目中的“天湖”，每到藏历龙年有成千上万的信徒前来朝拜，祈祷风调雨顺，牛羊兴旺。在一望无垠的草原和蓝天白云的衬托之下，“神湖”显得分外美丽。湖面清澈碧绿，野鸭和水鸟自由嬉戏；湖中水产丰富，吸引了黑颈鹤、天鹅、野鸭、鸳鸯等国家级重点野生保护动物；绿草如茵的湖边草地则是藏羚羊和黄羊生活的家园。
青藏铁路与神湖贴身而过，最近处只有几十米。为了保护神湖不受污染，铁路建设部门实行了严格的施工监控措施。一条长20多公里、装满砂石的白色编织袋堆砌的矮墙，将热火朝天的青藏铁路工地与宁静美丽的湖水隔开。
中铁十九局青藏铁路工程指挥部指挥长卓磊说：“防护墙不仅可以防止工地的污水和垃圾冲入湖中，还可起到控制施工作业界限的作用，施工人员绝对不允许在防护墙外活动。错那湖保护是我们管段内环境保护的重中之重。我们规定施工人员不准向湖内排放生产和生活污水，禁止捕鱼和采摘野生植物。这些规定由负责环保的专门工作人员监督。发现违规者，第一次罚款，第二次下岗。”目前，青藏铁路建设者在错那湖沿岸设立了四个鸟类和湖水观测站，由7名专职环保工程师进行严密监控。为了美化“神湖”，铁路建设者们还在湖边的一片荒地上种植了5万多平方米的草皮。
青藏铁路建设者还实施了一项前所未有的“再造湿地”计划。众多溪流孕育而成的古露湿地面积约15平方公里，是藏北羌塘草原上水草最为丰美的地区。湿地是指“天然或人工形成的沼泽、湿原、泥炭地或者水域带等”。湿地又被称为“地球的肾脏”，是调节地区温度和湿度的重要生态因素。这里生长的茂盛牧草是牲畜最喜爱的草料。当地藏族牧民世代珍惜这片土地，平时围栏养护，冬天青黄不接的时候才将湿地开放，供牲畜享用。
规划中的青藏铁路古露车站将占用湿地14万平方米。专家提出，湿地上的牧草不同于普通牧草，离开充足的水分将不能成活，要想保护湿地植被，除非再造一个相似的湿地环境。“再造湿地”方案于2003年春天开始实施。建设者先在原湿地旁边的植被稀疏处挖掘出与湿地等高的洼地，将湿地原水引入，营造出人工湿地环境；再将车站用地上的牧草连根挖出半米深，一块块植入人工湿地内，并取得了成功。
青藏铁路总体设计师李金城说：“为了保护羌塘自然保护区上的湿地，青藏铁路在设计时尽量绕避，必须经过湿地时，一般采取以桥代路的方式通过。这类‘环保’桥梁在青藏铁路中将长达十几公里。”
为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了“青藏铁路高原冻土区植被恢复与再造”研究，科研人员在青藏高原采摘草种，并使用保水剂等先进科技，使植物试种成活率达70％，比自然成活率高一倍多。
李渤生在青藏铁路建设之初就参与了对其进行的环境影响评价，他主要负责青藏铁路建设的植被恢复与再造等方面工作。为了弄清青藏高原植物物种现状，从1973年开始，中科院植物所就开始进行系统考察，一个草种一个草种地进行收集、鉴定，进行了长期、大量的基础研究和科学实验。
青藏铁路沿线按气候可分为荒漠和山地荒漠、高寒草原、高寒草甸和灌丛草原4个植被类型，需要建立4个实验点以确定植被再造的科学方案。目前已确定了高寒草原和高寒草甸两个实验点，面积约两万平方米。
两年来，李渤生主持的实验十分艰难。首先他们采集了大量本地草种，在不同的温度、处理方式等条件下进行萌发生理学研究，以了解高寒植物的生长规律。经过一系列实验，他们选育出了可以在…10℃低温下发芽、幼苗可抵御冰点以下低温的草种。其次还要对实验区土壤进行分析，施用有机肥，对裸露地表进行表土覆盖来改良取土场植物生长环境。
他们从2001年开始采种、实验，去年在铁路沿线的路基、边坡、取土场等进行播种，发芽率达到80％～90％，当年植物根系生长已达到20多厘米，再造植被实现了安全越冬。“从实验结果来看是很满意的。”李渤生笑着说。 在西藏自治区当雄县的一个植被恢复与再造实验场，经过实验培育出的各类高寒草种长势喜人，很高大，根系发达，对于稳固铁路边坡等十分有利。
李渤生指出，植被的恢复是一个漫长而复杂的过程，不是说种了草、植了树就完了，而是需要根据植被演替的规律逐步恢复其原生植被，尤其是在青藏高原这样一个原始、独特、敏感、脆弱的生态环境里进行植被恢复更是十分困难。对于生态系统的规律我们还有很多未知的地方需要深入研究。 “但我们完全有能力把青藏铁路建设成为世界一流的绿色通道！” 李渤生充满自信地说。
铁道第一勘测设计院高级工程师包黎明说，这项研究成果将运用到青藏铁路建设的植被恢复和移植中。从2003年开始，铁路建设者着手在宽3至10米、长约1110公里的青藏铁路格拉段路基边坡种植或移植草皮。到时候，青藏铁路将成为一座“绿色长城”。
一次，我在采访途经楚玛尔河工地时，大约20多只藏羚羊在离工地100米处安详地吃草。于是我就拿起相机向它们靠近，在距离它们大约50米时，这些可爱的动物开始抬起头，好奇地看着我拍照，当我进一步靠近，它们才一步一回头地沿着青藏公路走开。
强烈的环保意识，有力的环保措施，让建设工地出现了人与自然和谐相处的祥和景象。曾经荒芜的戈壁不再单调，曾经寂寥的雪山出现生机，就连那些一度畏惧偷猎者枪声的野生动物也另眼相看这批友好的高原来客，从奔逃到张望，从走近到嬉戏。
生活在可可西里自然保护区的藏野驴和黄羊，经常光顾中铁三局六队职工的营地，成了职工们最尊贵的客人。野生动物也是职工生活中不可缺少的话题，在去工地的路上看到黄羊，大家总会打趣说：“看，咱家的黄羊起得真早啊。”藏野驴群中又多了一只小野驴，大家争相传告：“咱家的藏野驴又下崽了。”职工们说，一天看不到这些动物，睡觉都觉得不塌实。
《工人日报》社总编辑盛明富深入青藏工地采访时发出这样的感叹：草木动物皆生灵，惟有环保意识的觉醒方有自然文明的持续发展；干部工人皆主人，惟有生命意识的全面渗透和升华才能推动现代文明的进步。
第五章 打造高原生态人文铁路三、青藏铁路穿越藏北牧区（1）
2002年8月26日，美国《波士顿环球报》刊登了该报记者发表的一篇题为《一条被认为通往毁灭的道路》的文章。文章称，“这项耗资24亿美元的计划，只会带来更多的汉人定居。”而同年，法新社的一篇文章则写到：“在广阔的藏北草原上，游牧民族的生活方式已经延续了好几个世纪。然而，这种生活方式也许很快就会受到威胁，因为中国政府打算让牧民到一条有争议的新铁路沿线的城镇落户。”
西藏，一直是世界关注的敏感话题。青藏铁路开工建设后，国外一些媒体企图通过青藏铁路报道，使敏感的西藏问题国际化，他们宣称，中国建设青藏铁路是为了掠夺西藏的资源，青藏铁路开通后每年将亏损20亿元人民币，大批汉族人将移居西藏等。
因为青藏铁路，藏区以另一种姿态进入了我们的视线。铁路穿过的藏北�