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轮船长专门负责船只的安全部门，凡是有关安全的资料和行动都由他统筹处
理。他也负责训练我们的航海人员对于安全问题热心。这是一桩很艰难的工
作。我们也竭力训导海员，尤其是香港环球海员训练学校（完全是我们自办
自营）的学生，了解船只与货物可能遭遇的危险，并向他们教育对自己的能
力与工作感觉自豪的观念。大多数商业领袖都会知道需要受过彻底训练，对
业务极熟练，而且完全可靠的人员去管理工厂或主持公司，诸位听了大概会
感惊讶，有些船东竟从来未和属下或者可能价值四、五千万美元巨轮上的船
长见过面。东方企业机构的首脑对雇员的态度过于保持家长化的传统，这也
许是可以批评的地方。或者我在这方面另有成见，不过我要说明的是我和所
有雇员都经常保持个人接触，关心他们的福利、安全及前途，我想这即使不
是所有主管人最主要的一个成功条件，至少也是船东最重要的一个成功条
件。
商业机构如欲成功，必须控制成本。各位在学习中对此谅必已下过很大
的一番功夫。在航运业方面船东控制开支的能力更直接关系到他的竞争能
力，因此，节省船只开支费用极为重要。
原因有二。第一，个别船东不能左右世界航运市情，因此必须设法控制
开支以确保预算的收入（市情较差时则须尽量减少亏蚀）。长期租赁船只更
应注意控制航行开支。第二，船只在航行中可能需要极多额外开支的地方，
因为它航行全世界，随时随地可能发生意外，需要修理、保养、补充用品和
配备条件。按照定期租船合约，租户得向船东要求赔偿船只不能履行租约中
所载明船航速度及用油限额规定而蒙受的损失。这对船东，不仅只谈一艘船，
而是对许多船只而言，总共数字一定很可观，会影响预期所得的收入。因为
如果赔偿要求事件发生太多，船东在市场上的信誉会受影响，从而挫折他将
来扩展业务的机会。
成本控制得法，一定要制度健全。因为过于依赖单独个人能力，总不免
会有疏忽之虞。我永远忘不了和自己早期一艘船有关的一段经历。那艘船驶
往日本长崎时，主机发生严重故障。向长崎方面造船厂发出呼救讯号，以便
一驶入长崎港口即可进行紧急修理。当时，我特别亲自赶往长崎监督修理。
修理完竣后，随船出港，亲眼看见一切没有问题了，才离开船改搭领港船返
回长崎。夜晚海面风浪汹涌，又值严冬，寒冷无比，领航船是艘竹篷小船，
舱内烧着炭盆，直冒黑烟，我很有顾虑，不敢人舱，始终站在舱外，唯恐出
事。从那时起我便决定学习冬季游泳，如今已成为我的终身嗜好。但这件事
后来还有个滑稽结局。数星期后，那艘船向公司呈报添置一套新碗碟的帐单。
查询原因时，船长解释说原来的碗碟太破旧，船东在船上不便使用，因此竟
把全部碗碟都换了新的。
这给我一次很深刻的教训，我便决定船上的开支一概需要岸上公司人员
核准，而且极限应该操在不与开支直接有关青手中，换句话说，心须把二者
职权分开。多年来，我的机构一直沿用这个制度和“复查制”，成效卓著。
复查制的要点是鼓励所有人员培养出必须研究与说明开支理由的观念，并尽
可能想出更节省的办法。
我必须说明我虽然注重控制成本，但并不是说为求樽节而削足就履，我
们的船大部分悬挂利比利亚旗（也有挂英国旗及巴拿马旗），所谓悬挂登记
国国旗的船队，有个莫须有的不好名誉，实在很不确定，令人以为都是逾龄、
设备不齐全、船员素质差、漠视安全、经营资金极有限的船队，其实大多数
的情形绝非如此。船只保险费占我们总开支的一大部分，要享受低廉保险费
权利，船东必须注意自己的保险赔偿纪录，保持船只的素质水平。花钱修理
时，不可盲目节省，否则结果会得不偿失。倒不如船东应该在谈生意时努力
讨价还价，例如管理及筹措资金等等费用，不论节省多少，务求尽力去争取，
总结起来数额便会相当可观，尤其是如我们公司，船队庞大，受人重视。这
使我们经过如许年来，博得了谈生意精明公道，信用昭著，并有良好保养船
只记录的美誉。
建立一支相当庞大的船队需要极雄厚资金，因此资金成本在航运业方面
自然是重要的一环。因此，和债务人与投资者、金融机构及股票的关系对一
个船东至为重要。我以前也是银行家，认为让银行以贷方身份加入公司为船
东是个好办法。这不但能使银行因为有机会分享利润而乐于资助我们，银行
也因此时经营航运业可能遭遇的风险有更清楚的认识。近两年来，许多银行
既懊恼又惊讶，发现因为有些客户经营失败，竟身下由主的做了船东。相形
之下，和我们合作的银行有一切理由感觉满意与愉快。这些船东受挫，主要
是把多数船只甚或全部船只，都投入未能长期控制预算收入的每一计程租赁
市场，以图厚利。我的政策则一向是把船只长期租出，利润虽然比较低，但
是稳当。这样经营，把市面影响的危险性减至最低程度，而且还可以预计自
己在未来多年内的资金周转情况。不妨试举一例，我在1955 年近年底时买
进一艘载重3300 吨的货轮，连同香港当地某君为期数月的租约，租费尚称
合理。可是我不久便发现某君原来从事投机性的租船，并没有基本货物合约，
而且在私生活方面，嗜赌如命，租约期满时，正值1956 年苏彝士运河宣告
封闭，运费行情飞升到空前最高峰。某君用尽方法要求我延长租期，并且自
动把租费提高一倍。当时航运市情每日上升，如此续租之租约虽然有厚利可
图，我却拒绝，颇令我公司同人当时极感沮丧。我反而把船租给一家日本有
名航运公司，租费相比之下虽然低得多，租期却长得多。不久，埃及地区战
事终止，苏彝士运河恢复开放，运费猛跌。某君当时已租入许多很高租费的
船只，差不多每个香港船东都有船租给他，忽然一下子无法负荷，不得不宣
告破产。租船给他的船东皆很受累，当然他们只能怪自己不该轻信一个人所
共知的赌徒。我们的船在日本公司租用之下经营得很好，该公司业务日益发
达，竟成为世界上屈指可数的航运公司，至今和我们关系特别密切。我的宗
旨一向是逐步稳健发展，既不要耸人听闻的利润数字，也不要在市面不景气
时，突然有资金周转不灵的威胁。航运市场情况瞬息万变，船东随时会遭遇
到许多诱惑，应该要冷静，不可被这种诱惑所动。
新闻界常喜欢把船东称作“想赢大钱的赌客”。当然有些船东从事投机，
意即他们幻想以为航运市场永久不变上升，不过大多数船东对业务上的风险
都极审慎，把个人的全部精力集中注意船队的财力人力，促使发挥最高及安
全运用的效率。虽然航运业有内在的种种困难，又极易受其本身所不能控制
的外在因素影响。日常处理的又是数目庞大的资产，我认为航运业足以发挥
自由企1 的精髓，说明成功并无捷径。要成
为信誉良好的航业家需要勤奋苦干、有想像力、善用经验，还有，我承
认要有一点精明稳健经营的头脑。
我希望这短短的谈话没把你们听累了，而且也像我开始时所说。我将留
待各位教授用其高深理论把这一些解释给你们听。我并巨要说明一点：做生
意不是一种艺术，也不是一种科学，而是一种高深莫测令人入迷的兴趣。
各位无论对我所讲的或者联带有关的一切，有任何问题。我都乐于回答，
请发问吧。
谢谢各位。
无须为租约问题过分忧虑
包玉刚
（这是环球航运集团主席包玉刚1981 年5 月12 日在香港外国记者俱乐
部的讲话）
由于1997 年越来越近，有关在香港投资的问题最近就不断惹起讨论。
尽管中国领导人就这个问题已经有了明确的声明——例如中共副上席邓小平
在英国外相卡灵顿勋爵最近到访中国时，就曾作出了口头上的保证，但仍然
有不少人关心香港的前途问题和对要求有关当局作出正式保证施加压力。我
个人倾向相信，中国政府通过言谈和行动上的重复强调，已尽了很大努力，
虽然在与条约有关的严格法律问题上仍然存有分歧，但那并不致影响香港现
时和1997 年后的实际地位�