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那时投资铁路的人，只想载运货物和非乘客的人员，从河运抢些生意做，占住某个地区的地盘。他们甚至不想和其它区域的铁路接轨，基本的心态是互不侵扰地盘。加拿大也不希望美国的火车驶入，铁道的规格因而形成割据。现在美加两国的铁路、电话号码、电压、影印纸规格都已统一化，那是很后来的事了。
其实加拿大的国会，很早就知道轨宽标准化的重要性：1851年主张采用5呎6吋（167。6公分），他们的GWR在1854年营运时，就是依这个规格。美国国会把横跨大陆的轨宽选择权，授给林肯总统，他决定采用5呎宽（152。4公分）。但是中西部的铁道业者不愿接受，就和东部的同行结盟，游说国会采用最老式的英国轨宽（4呎8吋半，143。5公分）。
某些较贫困的地区，资本不够，希望采用窄轨，就在1872年另组一个「国家窄轨联盟」（National NarrowGauge Railway Convention）：之后全国各地的窄轨，95％采用3呎（91。4公分）的规格。在这种「地区性整合度高、全国性整合度低」的结构下，美国的铁道系统，怎么可能在20年内（186686），就完成规格统一呢？4呎8吋半的规格获胜，是因为它有特殊的优越性吗？
其实在1860年代时，谁也不知道4呎8吋半会成为日后的国际标准，当时存在9种规格，工程师并无明显的偏好。为何会有统一化的认知呢？主要是各地区的经济发展后，运输量大幅增加，东西两岸的产品与人员相互运送，无法透过较受地域性限制的水运。当时东西横向的铁路，大都采用4呎8吋半，产生大者恒大的雪球效应，市场占有率愈来愈高。各地区的铁路公司，在利益的考虑下愈来愈合作：发展跨区的铁道系统，共同管理相互协助，这是推动铁道标准化的重要因素。
大家会问：把原来不是4呎8吋半的轨宽，不论是拉宽或缩窄，转换的成本不是很高昂吗？是的，费用看起来是不小，但相对于铁道的总价值，百分比并不高。主要的花费是整修路基，尤其是在扩宽轨道时。如果只是把轨道稍微拉宽或缩小，这属于「移轨」的问题，成本并不高。较贵的部份，是更换为4呎8吋半的车厢和火车头（机头）。
1871年时，把Ohio和Mississippi铁路，从6呎缩为4呎8吋半的平均成本，是每英哩1；066美金，再加上价值5；060美金的新车头。到了18856年间，这些成本更低了：更动南方轨道与设备的成本，每英哩约只需150美金。把窄轨拉宽的成本，每英哩约7；500美金。
对那些和4呎8吋半较接近的轨道（例如4呎10吋），就建造可以调整轮子宽度的车体，来相互通车。一旦整合的意愿明确化，确知每英哩的更动成本，占铁道总价值的百分比不高后，20年内很快地就整合完成了。4呎8吋半成为美加的标准规格，1937年成为国际标准，沿用到今日。
美国轨宽的故事告诉我们：（1）市场的需求，是规格统一化的重要推手。（2） 1880年代统一的4呎8吋半，以今日的车头牵动能力而言，并不是最具能源效率的规格；但这已是国际标准，改动不了了。（3） 4呎8吋半能一统天下，并不在于规格上的优越性，而是历史的偶然造成。（4）并不是最有效率、最具优势的东西，就能存活得最好。（5）这种path dependence（历史的偶然）的现象，在度量衡上最常见。听说1英呎的定义，就是某位国王鼻尖和手指之间的距离。
对美国标准轨宽问题有兴趣的读者，请进一步参阅Puffert （2003） “Path dependence” （：eh。encyclopedia） 16页的长文，与2大页的参考书目。
参考文献
Puffert； Douglas （2000）： “The standardization of track gauge on North American railways； 18301890”； Journal of Economic History； 60（4）：93360。
Puffert； Douglas （2003）： “Path dependence” （：eh。encyclopedia）。
附录：网络版美国铁轨的故事
经济学中有个名词称为「路径依赖」，它是类似于物理学中的〃惯性〃，一旦选择进入某一路径（无论是「好」的、还是「坏」的），就可能对这种路径产生依赖。以下美国铁轨的故事，也许有助于我们理解这一概念，并且加深对其后果的印象。
美国铁路两条铁轨之间的标准距离，是4。85英呎。这是一个很奇怪的标准，究竟从何而来的？原来这是英国的铁路标准，因为美国的铁路，最早是由英国人设计建造的。那么，为什么英国人用这个标准呢？原来英国的铁路，是由建电车轨道的人设计的，而这个4。85英呎，正是电车所用的标准。
电车轨标准又是从哪里来的呢？原来最先造电车的人，以前是造马车的。而他们是用马车的轮宽做标准。好了，那么，马车为什么要用这个轮距标准呢？因为如果那时候的马车，用任何其它轮距的话，马车的轮子很快就会在英国的老路上撞坏。为什么？因为这些路上的辙迹宽度，为4。85英呎。
这些辙迹又是从何而来呢？答案是古罗马人定的，4。85英呎正是罗马战车的宽度。如果任何人用不同的轮宽，在这些路上行车的话，轮子的寿命都不会长。我们再问：罗马人为什么用4。85英呎，作为战车的轮距宽度呢？原因很简单，这是两匹拉战车的马的屁股宽度。故事到此应该完结了，但事实上还没有完。
下次你在电视上看到，美国航天飞机立在发射台上的雄姿时，你留意看，它的燃料箱的两旁，有两个火箭推进器。这些推进器是犹他州的工厂所提供的，如果可能的话，这家工厂希望把推进器造得胖一些，容量就会大一些，但是他们不可以，为什么？
因为这些推进器造好后，要用火车从工厂运到发射点，路上要通过一些隧道。而这些隧道的宽度，只比火车轨道宽了一点点。然而我们不要忘记，火车轨道的宽度，是由马屁股的宽度决定的。
因此，我们可以断言：可能今天世界上最先进的运输系统的设计，是两千年前便由两匹马的屁股宽度决定了。这就是路径依赖，看起来有几许悖谬与幽默，但却是事实。
3环境与身高
吴念真导演在某个电视广告上，说过一句引人注意的话，大意是：他最得意的事，就是儿子长得和他完全不一样。像我们在1950年代初期出生的人，在物质匮乏的1960年代末期之前就完成发育。我身高170公分，在军队「9人1班」的队伍里排第4位，约是同龄男性身高的30％。我比1930年出生的父亲高10公分，吴念真的儿子，依他那种深以为傲的口气，应该至少比他高15公分。
20多年来，我的主要工作对象是18到22岁的清华学生。我常看到比我明显高的男孩，但我没有具体数字可用来说明，台湾男性从1930年代起，随着经济的急速成长，平均每10年增加几公分。电视上常可看到华裔美籍（ABC）青年，比台湾青年明显地高，神情也较开朗活泼。为什么同种族的人，橘化为枳之后会有这么显著的差异？台湾和美国的国民所得差异，能解释这件事吗？
台大经济系魏凯立（Kelly Olds）教授专研台湾经济史，2000年他发表一篇论文：〈身高与台湾人经济福利的变化，18541910〉。他运用192131年间，日本在台湾所做的成人平均身高调查，比较日本治台之前和之后的差别。这项研究显示，日治初年的男女身高都明显增加：190810年间出生的男性，比188789年间出生的男性，平均增高2。62公分，女性平均增高2。48公分。根据这项1920年代的调查结果，当时就有人相信，台湾的经济将会很快发展起来。
研究经济环境与身高、疾病的关系，最近已成为经济学的一个领域，还有一份专业期刊：Economics and Human Biology（2003年创刊，每年3期）。这个领域的主要议题之一，是研究营养净值（蛋白质和卡路里）对身高的影响。研究的地区遍及世界各地，基本上都支持发育时期的营养与身高密切相关。根据魏凯立的资料，185099年间出生的台湾男性，成年后的平均身高在160。3至162。8公分之间，女性在149至150。9公分之间。相对地，190210年间出生的男性，平均身高在164。2至165。3公分之间，女性在150。8至152。5公分之间。
我对欧洲人的身高有三件印象很深的事。（1） 1979年我初到巴黎时，感觉我在同年龄的法国男性中，大概在50％左右。后来去西班牙和意大利旅行时，感觉到拉丁民族的身高，和日耳曼族的德国、荷兰、丹麦有明显差距。荷兰人的高挺、冷静、（尤其是）�