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其中之一是被称作“规模经济”的现象，或者用更为熟悉的说法，是来自批量生产的收益。这意味着当通用汽车公司对其所有的投入翻上一番时，它的产量超过这一翻番。因此其生产规模越大，每单位的平均成本就越小。通过生产数以百万计的轿车，通用汽车公司可以在清算出售每辆轿车的较高利润的同时，索取与其他公司相同的价格。
但是我们有一个问题是：为什么通用汽车公司将其价格降低到现行价格之下（因为它仍在获取利润），并逐渐获取了越来越大的市场份额，直至其他任何公司都不存在？我们怀疑是否通用公司真的享有规模经济效益，它未能这样做的原因是由于有反托拉斯法。通用汽车公司并不想像洛克菲勒的美孚石油公司那样在1911年被四分五裂。
那么，决定我们购买新轿车所应支付价格的是什么呢？短时期内，每个公司都将赚取最多数量的钱，如果它忽略沉淀成本（让过去的就过去吧）的话。它应当出售轿车直至某一数量，在这一点上再出售一辆汽车的收益将不能包含生产这辆车的成本，给予某一公司最大利润的价格将与制造那一假设的最后一辆轿车有关的成本大致相等。
当然，我们都知道，没有哪家汽车制造厂家会以这种分析程序的计算尺度来考虑问题。然而，我们还知道，在校长时间里，该制造厂家必须包含所有成本并赚取“合理的”利润、否则厂主们就将进入另一个他们能够赚取更多钱的行业。
那么，在所要求的安全特性这一问题上，以上陈述的隐含意义是什么？它正是说，此类便利工具的成本早晚会由消费者来支付。座位安全带、可折叠式操纵杆和双重刹车系统均要求额外的资源。有人必须为它们支付，并且最终该帐单将由轿车的购买者支付。虽然制造厂家也许会分担一部分成本，如果它所赚取的钱多于在开始时的竞争性利润的话。
政府有关轿车安全特性的规章已经提高了轿车的价格，使之高于无此类规章时的可能价格，为每辆轿车安全特性所估测的成本约为450美元。除非人们所要求的轿车数量对价格变化是完全无反应的；否则当价格上升时，只有较少的轿车被购买。一些家庭将拥有较少的轿车，或较少更换他们的轿车，或者更多地依赖于出租汽车、公共汽车和火车。
由于进口轿车是美国产轿车的替代品，美国的公司就不遗余力地促使国会公布对所有轿车强制实行统一的联邦安全标准。否则，进口汽车的相对价格就会下降。当然，更多的人就会以国内轿车销售价格来购买这些汽车。
然而，因为有了联邦汽车安全标准的存在并依从其规范，是否有更多的生命已经被挽救或者将要被挽救，却仍是一个微妙的问题。当提供更大的安全性后，某些个人将减少驾驶的谨慎性。那么，经济学家的标准模型将预言：驾驶较不安全轿车的个人将会更为谨慎地开车，而驾驶更安全轿车的个人将会较少谨慎地开车。
使用这样一个模型，山姆？佩尔兹曼教授发现，此类预言有一些经验支持，因为：拥有安全装置的轿车与未装用的轿车相比较，汽车事故发生率超过了合乎比例的份额；驾驶者所冒的风险也有所增加，例如酒后驾车数量增加了；相对于那些装有安全装置的汽车驾驶者来说，过路行人因汽车的死亡百分比已经增加。
例如我们注意到，在轿车已经按要求装备安全装置的时期内，事故的数量上升了，而驾车者的死亡率却并未上升。这些数据再次与此观点相一致，即个人有可能更加毫无顾忌地驾驶，因为他们的轿车上装有所要求的安全装置。
另一个证据显示出类似的结果。在德克萨斯州所做的一项交通事故调查中发现：车体重量少于五千磅的轿车占所有汽车注册总数的不到20％，这些轿车的驾驶者占出事轿车总量的13％和受伤总数的16％。另一方面，重量在四千到五千磅的轿车占注册总数的31％，但是此类车超过出事总量的57％和受伤总数的51％。轿车越是安全，占有者的驾驶习惯越是不够谨慎。
再者，即使这种冒风险的效应被降低到最低的限度，我们仍必须认识到对安全的改进并非是免费的。安全性能地增加要求使用真实的资源，并因而提高在此不能得到解决，但是我们又必须考虑的成本问题。例如新的安全标准每年挽救100或是1000人的生命，而要消费者多花费比方说5000万美元，它是否值得去做？
在某个价位上，我们可以将每辆轿车制造很如同坦克一般，以便让使用者是完全安全放心的。这样一种权宜之计也许也能解决某些污染和拥挤问题，但是这个主意是否会获得压倒一致的热情是颇有疑问的。事实上，如果他们是在持续更高的价格上，用一种不同的对轿车增加安全性能等级的交换，我们也许会发现多数人不会赞同较高水平的安全性能。大多数人会情愿接受额外的风险，以换取较低价格的汽车。
然而需要注意的是，我们已经将这一变换与消费者隔开。在本章开始时所讨论的从市场力量中产生的价格一安全组合的选择，已经被一个统一的最低水准所取代。对于安全性能的要求已经被强制执行，而不是从消费者自身的要求中衍生。更有甚者，这一最低水准随着每年所通过的新法规而保持上升趋势。
当然，即使驾驶者必须为他们的轿车支付更多的钱，有关强制执行安全标准的争论依然存在，某些驾驶者的行动可以影响在此问题上没有发言权的其他人。如果某一驾驶者的刹车闸有问题，他就会撞倒、碾过行人，而这些人绝不会因他们的伤亡而得到充分的赔偿，所以刹车闸被要求安装在所有的轿车上。然而要注意，这一论点并不适用于比如说有垫衬的冲撞，它只会保护轿车的使用者。
我们已经指出一种现行存在的关注汽车安全性能的交换方式来结束本章。一方面，政府正在要求增加轿车所用安全产品的数量。另一方面，政府已经并继续要求越来越好的节约燃料的办法，为了获得更好的节约燃料的办法，汽车制造厂家已经制造出越来越小和越来越轻的轿车。
国家高速公路交通安全管理委员会已经发现，如果你开的是一辆超小型轿车，并且与一辆车身较大的轿车相撞，你的死亡风险比大车驾驶者的风险高8。2倍。如果你开的是一辆中型轿车，并且与一辆大车相撞，你的死亡风险仅比大车驾驶者的风险高1。3倍。汽车保险者也正是由此做出反应。例如国家农业保险公司对多数大型轿车给予15％的折扣率，而对许多小型轿车征收15％的附加费。因此有了这样的交换：要想获得较为节省燃料的车型，你必须承担更大的伤害和死亡风险，如果你在一辆小型轿车中遭遇意外事故的话。
安全性能是一种商品，不管它应用于何种产品，安全性能要求制造厂家付出额外的成本，并由此对消费者产生更高的价格。在一个非限制性的市场，通过一个试错系统，一系列安全—质量—价格选择将会出现。
有些消费者将选择较低价格，较少安全性能的产品；另一些人将选择高价位，更为安全的产品。当安全水准被法规所指定时，如同对汽车所规定的那样，可预见的效果是消费者对此产品更加毫无顾忌的使用。某些方面的证据证实了这一假设：装备有安全设施的汽车与不相称的事故份额相关；酒后驾车的数量有所上升；过路行人占死亡事故的较大百分比。然而，与保护第三者有关的安全法规不从属于同一分析。所以，某些反对安全法规的争论，与垫衬的冲撞和可折叠式方向盘有关，但是争论偏向于刹车标准、轮胎标准及其类似物。
第五章：少种玉米和多反抗经济学
1890年，当玛丽？利斯在堪萨斯州作巡回竞选演说时，她恳请农民们“少种玉米，多反抗”。从那以后，农民们便依此行事直至今日。
在19世纪末，他们的活动采取了政治运动的形式，目的在于：扩大货币供给，他们感觉到货币将会使农产品的价格增加得比其他产品的价格更快；引入用以降低运输农产品运费的铁路价格规则；控制垄断，他们认为垄断将会使他们产品的成本下降。
当20世纪初农产品的价格上涨时，农民们坚持种植他们的玉米，并且在第一次世界大战期间大幅度地扩大了他们的生产，以对飞涨的价格做出反应。战后欧洲国家对所有进入他们国境的农产品均课以高额税收。伴随着其他因素，这一限制使美国农民